de ldh80 pe 08 Dec 2016, 11:36
6. Perioada 1960- 1989
In aceasta perioada, s-a urmarit consolidarea terasamentelor si a lucrarilor de arta, pentru a putea face fata volumului sporit de trafic.
Primele sine de tipul 49 kg/ml, au fost produse la Uzinele siderurgice din Resita si introduse in cale in din 1943, cu ocazia inaugurarii liniei Bucuresti-Urziceni-Faurei.
Totusi, uzina resiteana nu a putut livra sine de tipul 49 decat in canditati limitate, si cu o lungime a cuponului de sina de maxim 15 m, astfel ca s-a mai importat sina de cale ferata si din Polonia (sina de tipul 49), sau din URSS (tipul 65 kg/ml) sau sina UIC din Austria si Iugoslavia (tipul 60 kg/ml).
Combinatul siderurgic de la Calarasi („SIDERCA”), care trebuia sa inceapa productia de sine de cale ferata in 1988, trebuia sa livreze, in canditati mari, sina de tipul 49, cu o lungime a cuponului de sina de 90 m, ceea ce ar fi rezolvat definitiv problema sinelor in Romania, si ar fi creat si disponibilitati pentru export. Astfel, Romania ar fi devenit un concurent serios, pentru producatorii de laminate de otel, din Europa.
De la mijlocul anilor 60’, se generalizeaza utilizarea sinei de tipul 49 pe liniile principale, iar, pe cele secundare, se trece la utilizarea sinei de tipul 45, pentru a permite, si pe aceste linii, circulatia locomotivelor diesel.
Astfel, in 1965, linia Timisoara- Buzias era refacuta cu sina de tipul 45, pentru ca, in 1972, sa fie refacuta cu sina de tipul 49. In 1988 si linia Caransebes-Boutari era refacuta cu sina de tipul 49.
In 1969, cu ocazia lucrarilor de dublare a cai ferate Pantelimon-Fetesti se introduce, pentru prima data in Romania, sina de tipul 54 kg/ml, iar sina de tipul 60 kg/ml este folosita pentru prima data in Romania cu ocazia lucrarilor de refactie a liniei Bucuresti-Ploiesti-Brasov.
Asadar, in 1989, pe reteaua feroviara romaneasca se utilizau urmatoarele 5 tipuri de sina:
-sina de tipul 40 kg/ml (foarte rar in linie curenta- pe unele linii secundare din Banat- dar pe multe linii industriale sau abatute din unele statii)
-sina de tipul 45 kg/ml (mai rar)
-sina de tipul 49 kg/ml (pe majoritatea liniilor secundare)
-sina de tipul 54 kg/ml (pe liniile principale)
-sina de tipul 60 kg/ml (idem)
O data cu cresterea greutatii sinei, creste si lungimea cuponului de sina. De la 6,20 m (cat aveau sinele de tipul 36,5 kg/ml britanice), s-a ajuns ca tipul de sina de 40 kg/ml sa fie livrat succesiv in sine de 9, 12 si 15 m. In continuuare, dupa ce sina de 45 kg/ml se opreste la lungimea de 15 m, sinele de tipul 49 kg/ml trec la lungimi tot mai mari (18, 22, 24, 26 si 30 m), la fel ca si cele de tipul 54 si 60 kg/ml. Sporirea lungimea cuponului de sina s-a impus pentru reducerea numarului de joante, si s-a realizat pe masura punerii la punct a procesului de laminare a sinelor. In 1989 in Romania se lamina la Combinatul Siderurgic Resita sine de cale ferata de tipul 40 si 49 kg/ml, cu lungimea cuponului de sina de 15 m, cu material marunt corespunzator. Sinele de tipul 54, 60 si 65 kg/ml erau importate.
Astfel, daca sinele de tipul 40, 45 si 49 au fost produse in Romania, la „CSR”, cele de tipul 54 si 60 au fost importate din: Polonia, Austria, Iugoslavia si URSS. Insa, dupa 1980, ca urmare a politicii de „economie” si sistarii importurilor de sina de cale ferata, combinat cu faptul ca „Siderca” Calarasi nu a intrat in productie la termen, se constata in Romania o „criza de sina de cale ferata”. Ultimile linii ferate construite- Deva-Brad, Valcele- Bujoreni Valcea, Chileni-Voslabeni, au fost realizate cu sina tip 49 semibuna (provenita din lucrari de refactie).
Materialul marunt de prindere a sinei de traversa era realizat in functie de cele doua sisteme de prindere utilizate in Romania in 1990 (pe liniile normale): prinderea directa (placa-suport, tirfoane si buloane verticale) si prinderea indirecta tip K (placa-suport, tirfoane, clestele K, buloane verticale, inele-resort). Pentru prinderea cupoanelor de sina intre ele se utilizau: eclise metalice, eclise izolate (de obicei din lemn), buloane orizontale.
Pe unele linii de ecartament ingust se utilza si prinderea cu crampoane (placa-suport si crampoane), numai pe traverse din lemn.
Dupa imbunatatirea tipului de sina, s-a urmarit inlocuirea traverselor de lemn cu cele de beton armat precomprimat.
Cautarile pentru gasirea unui tip optim de traversa, din punct de vedere tehnic si economic continuua si in aceasta perioada.
In actiunea de proiectare a noilor tipuri de traverse sunt angrenate doua colective: cel de la INCERC, si celalalt de la ICPTTc, avandu-l in frunte pe inginerul Gavril Ciuna. Aceste colective si-au indreptat atentia asupra traverselor de pe liniile ferate secundare.
In accelasi timp, s-au intreprins cercetari si pentru alegerea unui tip de traversa, pentru liniile ferate principale, preluandu-se concluziile testarilor in cale, pentru traversele de pe liniile ferate secundare. In 1961 ICPTT a inceput elaborarea proiectelor pentru traversele de beton armat precomprimat din seria „T”, si pe baza lor, IMPMB-Pitesti a inceput, chiar in acelasi an, sa produca, in serie mica, traversele tip „T6” si „T5” (in 65.000 bucati), iar in anul urmator (1962) a trecut la producerea in serie a traverselor tip „T8” si „T9”, in ritm de 100.000- 120.000 bucati/an, pe o singura linie tehnologica.
Imbunatatirile succesive aduse traverselor din beton armat precomprimat rezolvasera, din punct de vedere teoretic, toate problemele aparute pe parcurs, iar experimentarile, in laborator si in cale, confirma buna comportare a celor din seria T, si in special a tipurilor „T8” si „T9”, care aveau si consumuri scazute.
Totusi, ele nu corespundeau cerintelor unei productii in serie mare, care impun atingerea performantelor prevazute, in conditii de uzina, si cu respectarea indicatorilor economici planificati. Linia de productie a traverselor de tipul T8 si T9 de la Pitesti a scos in evidenta ca atat detaliile de geometrie a traverselor, cat si unele conditii constructive si tehnologice impuse in proiect (marca betonului, ciclul redus a tratamentului termic, lungimea mica de ancoraj impusa armaturilor, tolerantele foarte mici la dimensiuni si la pozitionarea corzilor, etc.), erau incompatibile cu trecerea la productia de serie mare.
In aceasta faza intervine colectivul de tehnologi ai Directiei Generale a Constructiilor, in frunte cu inginerul Candin Miha, care aduce imbunatatiri semnificative liniei tehnologice de prelucrare a traverselor, si introduce linii tehnologice suplimentare, astfel incat productia de traverse creste vertiginos, ajungand la 759.000 bucati/an, in 1965.
In afara de aceasta, tehnologia DGC preia si problema proiectarii traverselor, si impreuna cu colectivul intreprinderii IMPMB Pitesti, condus de seful de sectie, inginerul Ion Peteu, reusesc sa le aduca imbunatatiri succesive. Astfel, se fac unele reduceri de armare a traversei T8, se realizeaza traversa T10, iar apoi se elaboreaza traversa T13, care este adusa la la nivelul cel mai scazut din lume in ceea ce priveste consumul de metal (5,1 kg metal/bucata, la traversa romaneasca T13, fata de un consum cuprins intre 5,8 si 11 kg metal/bucata, pe plan mondial).
Perioada de asimilare a noilor tipuri de traverse a durat peste trei ani, timp in care s-au adus multe imbunatatiri constructive in alcatuirea si in geometria traversei, s-au facut modificari in tehnologia de fabricatie, si au fost proiectate si realizate noi utilaje si dispozitive, pentru eliminarea locurilor inguste de pe liniile tehnologice.
Se poate afirma deci, ca traversele de tipul T10, T13 si T13s, generalizate pana in 1979 pe intreaga retea feroviara de cale normala romaneasca, pot constitui exemplul de contributie creatoare a constructorilor la procesul de dezvoltare, modernizare si progresul transporturilor feroviare. Rezultatul concret al acestei contributii il constituie cele peste 12.000.000 de traverse tip T10, T13 si T13s, montate pana in 1979 in cale, care au fost aduse la performante superioare traverselor anterioare, concomitent cu asigurarea tuturor conditiilor pentru realizarea unei productii de serie mare, cu o productivitate a muncii sporita si cu cheltuieli minime de productie.
Trecerea de la lemn la betonul armat precomprimat reprezinta singurul moment important din istoria traverselor de la CFR. Aceasta istorie, fara evenimente majore, ne arata ca lemnul a constituit singurul material din care au fost confectionate in trecut toate traversele pentru liniile de cale ferata din Romania.
Ca singura exceptie, consemnam traversele metalice, montate in anii 1881-1882, pe varianta Serbesti-Hanu Conachi, de pe linia ferata Barbosi-Tecuci, dar si acestea au fost inlocuite cu traverse de lemn in 1890. Traverse metalice mai exista si pe linia Oradea Est- Rogoz- Holod.
Dupa mai bine de sapte decenii de suprematie absoluta, lemnul a cedat locul betonului armat precomprimat, care s-a instalat tot mai mult ca autoritate pe reteaua CFR, ajungand in 1979, la numai 16 ani de la introducerea sa, sa alcatuiasca poza a 80% din magistralele feroviare a tarii, si a cca 30% din lungimea totala a cailor ferate normale din Romania.
In anii 80’, traversele din beton armat precomprimat sunt introduse in numar din ce in ce mai mare si pe caile ferate secundare.
Utilizat la prinderea sinelor de traverse si la asigurarea continuitatii caii, materialul metalic marunt a evoluat si el o data cu evolutia tipurilor de sina si a traverselor. In Romania, care nu a cunoscut decat sina Vignole, varietatea materialului marunt nu s-a manifestat decat in raport de dimensiunile profilelor de sina si de modul de prindere a sinelor de traversa. La sinele de tip mic (pana la 34,5 kg/ml), utilizate la inceputurile cailor ferate, se intrebuinta „prinderea directa” a sinelor de traverse, cu placa-suport si crampoane sau tirfoane. O data cu introducerea tipurilor de sina tip 40 kg/ml si mai mare, a aparut si la noi „prinderea indirecta de tip K” a sinei de traversa, a carei alcatuire, din ce in ce mai complicata, pe masura cresterii profilului sinei, conduce la greutati totale ale materialului marunt, care reprezinta peste 40% din greutatea sinelor, la prinderea indirecta de tip K a sinelor de tipul 49 si 54 kg/ml.
Noua generatie de sisteme de prindere pentru reteaua noastra feroviara, incepe o data cu necesitatea inlocuirii ultimelor sisteme de prindere indirecta tip K. In realitate, sisteme din aceasta noua generatie au fost experimentate in Romania inca din anii 60’. Aceste sisteme se caracterizau prin realizarea unor combinatii de elemente elastice, care asigura o mai buna protectie pentru celelalte elemente din structura caii, cu un numar mai mic de elemente.
Au aparut, s-au dezvoltat si selectat urmatoarele firme care au contribuit la introducerea elementelor de prindere elastica:
-firma „Vossloh Rail Systems Gmbh”, din- pe atunci- RF. Germana, cu o societate in Romania „Voslloh Tehnica Feroviara srl” Bucuresti;
-firma „Pandrol UK Ltd” Londra, Marea Britanie;
-firma „Sisteme de prindere Nabla societatea Stedef”.
Incercarile de laborator au verificat, in raport cu cerintele minime impuse de OSJD, urmatoarele aspecte:
-variatia ecartamentului sub sarcina statica si dinamica;
-rezistenta la fugire in lung a sinelor;
-rezistenta la rotire in plan orizontal;
-rezistenta electrica.
Probele fiind trecute cu bine si in vederea reducerii consumului de otel, s-a studiat si posibilitatea realizarii „prinderii elastice de tipul E2” a sinei de traversa, care era in curs de experimentare in 1979, de catre un colectiv de cercetatori de la ICPTT, in frunte cu inginera Ecaterina David, care a elaborat proiectele de executie a clemelor elastice si a celorlalte elemente ale prinderii tip E2. Un prim lot de elemente de prindere a fost executat la IAC-Buzau, si a fost introdus in cale, rezultatele fiind incurajatoare. Dupa omologarea si generalizarea prinderii E2, urma sa fie obtinute importante economii de otel la constructia caii, evaluate la minimum 13 tone/km de cale. ICPTT pregatea si realizarea unui nou tip de prindere elastica, de tipul E5, mai perfectionat si mai economic.
Astfel, acest sistem de prindere elastica este introdus la inceputul anilor 80’ prima data pe magistralele 100 (acum 900), 200 si 400 iar in 1986, cu ocazia efectuarii unui RK, si pe linia 207 Simeria-Barcea Mica- Hunedoara.
In 1989 existau trei tipuri de prindere sina-traversa, folosite la reteaua feroviara din Romania:
-prinderea directa a sinei de traversa, cu placa-suport si buloane verticale. Folosita si azi pe liniile inguste, linii industriale si cateva linii secundare din Banat;
-prinderea indirecta tip K a sinei de traversa, folosita pe majoritatea retelei feroviare romanesti.
-prinderea elastica tip E2/E5 utilizata pe magistralele 100, 200, 400 si linia 207.
Materialul marunt pentru asigurarea continuitatii a fost intotdeauna alcatuit , la sinele Vignole utilizate in tara noastra, din eclise si buloane, de sortotipuridimensiuni diferite, dupa tipul sinei. Multa vreme, specialistii din toata lumea considerau ca eclisarea sinelor este inevitabila, datorita necesitatilor de asigurare a rosturilor de dilatatie-contractatie la joante, si admiteau sudura sinelor, ca procedeu de asigurare a continuitatii sinelor, doar in cazurile cand temperatura mediului ambiant era aproximativ constanta, de exemplul in tunele. De aceea, prima linie cu joante sudate din tara noastra, in lungime de 937 m, s-a realizat abia in 1935, in Tunelul Mare de la Predeal, cu ocazia refactiei radierului tunelului.
Dupa 1950, studiile in laborator si „in situ” au demonstrat, ca, in conditiile impiedicarii alungirii si serpuirii sinelor sub efectul temperaturii, tensiunile interne care se creeaza in sina nu ajung la stari-limita, fiind partial reduse de dilatarile sectiunilor sinelor, astfel ca administratia CFR a inceput sudura pe scara larga a sinelor.
In Romania, prima sudura cap-la-cap a sinelor s-a realizat in 1957, pe un tronson al magistralei Bucuresti-Brasov. Cativa ani mai tarziu, CFR a introdus sudura sinelor, mai intai cu titlul experimental, iar dupa aceea a generalizat procedeul, eliminand eclisele si buloanele.
In 1979 sudura sinelor era aplicata pe scara larga doar la lucrari de refactie. Pentru liniile noi, reglementarile interne a CFR prevedeau eclisarea sinelor, urmata eventual de sudura lor, dupa minimum doi ani de exploadare.
De asemenea, se fac lucrari importante pentru consolidarea terasamentelor, a „lucrarilor de arta” feroviare, si pentru corectarea razelor in curba si a pantelor, mai ales dupa 1974. Pe reteaua feroviara romaneasca se utilizeaza tersamentul din prisma de piatra sparta, iar razele in curba sunt, in general, de 150 m. (cu exceptia unor linii ferate precum Husi-Cretesti, cu raza in curba de 120 m, si celebra linie Oravita-Anina, cu raze in curba de 100 m).
In anul 1972, cu ocazia executării lucrărilor de susținere a transeelor adânci de 2-7 m de pe linia nouă Câmpulung - Argeșelu, când, presați de termenul scurt de realizare a lucrării și lipsa acută de forțe de muncă, constructorii de la TCCF au introdus o soluție care nu mai folosea greutatea proprie a zidului de sprijin ca element de stabilitate al terenului. Din inițativa unor ingineri și cu acordul proiectanților de la IPCF, zidurile de sprijin în debleu prevăzute pe ambele părți ale liniei au fost realizate din coloane foarte tangente, încastrate în teren și lucrând ca niște console verticale, cu sarcina de exploatare dată de împingerea pământului.
Realizare îndrăzneață, originală și practică, soluția cu ziduri de sprijin din coloane tangente încastrate în teren a contribuit la o reducere substanțială a duratei de execuție și a manoperelor directe, prin eliminarea integrală a fundațiilor și cofrajelor, obținându-se, în același timp, ziduri solide și sigure care lucrează bine în exploatare. Soluția prezintă însă și mari dezavantaje, provocate de consumul ridicat de oțel beton, de neconlucrarea între coloanele tangente, precum și de fața văzută inestetică, rezultată din abaterile diferite ale coloanelor de la verticală. Aceste dezavantae au stopat extinderea soluției la alte lucrări, ea rămânând până în prezent ca un unicat experimental.
Se standardizeaza si tipurile de aparate de cale, acestea fiind in numar de 8 tipuri, dupa forma lor:
- Schimbător de cale simplu - cu o directă şi o abătută
- Schimbător de cale simetric - cu 2 abătute dreapta şi stânga
- Schimbător de cale combinat - e ca şi cel simplu doar că e cu 2 ecartamente (pe linii încălecate)
- Schimbător dublu - cu o directă şi 2 abătute, una dreapta şi una stănga.
- Traversare simplă - este singurul aparat de cale fără macaz, reprezintă o traversare la acelaşi nivel a 2 linii.
- Traversare simpla joncţiune (TSJ sau TJS) - traversare cu macazuri şi o singură abătută
- Traversare dublă joncţiune (TDJ sau TJD) - traversare cu macazuri şi două abătute.
- Breteaua - aparat de cale compus din 4 schimbătoare simple şi o traversare simplă.
Razele in curba si vitezele maxime admise pentru acestea sunt:
-100m (numai linii industriale)
-125m (v max in abatere 30km/h)
-150m (v max in abatere 30km/h)
-190m (v max in abatere 30km/h)
-300m (v max in abatere 40km/h)
-500m (v max in abatere 50km/h)
-750m (v max in abatere 60km/h)
-1200m (v max in abatere 80km/h)
-2000m (v max in abatere 100km/h)
-3000m (v max in abatere 120km/h)
-4700m (v max in abatere 200km/h)
In cazul liniilor dublate, distanta dintre axele celor doua fire a cai pot fi de: 4, 4,5, 4,75 sau 5 m.
In urma acestor ample lucrari, in 1989, viteza maxima de circulatie , in exploadare comerciala, pe reteaua feroviara romaneasca era de 140 km/h (pe sectoarele Pantelimon-Fetesti , Medgidia- Palas si Chiajna-Craiova), de 120-100 km/h (pe liniile principale- cu exceptia sectiilor cu profil greu) si de cca 80 km/h (pe majoritatea liniilor secundare).
VS era de 120 km/h pe linia Dej Calatori- Apahida, de 100 km/h pe unele linii secundare (Veresti- Leorda- Botosani, Bacau- Piatra Neamt, Buzau- Faurei- Tandarei- Fetesti, Medgidia- Babadag, Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Mija- Targoviste Nord- Teis HM, Titu- Targoviste, Chitila- Titu- Gaesti- Golesti), de 80 km/h pe majoritatea liniilor secundare cu profil usor, etc!
Desi locomotivele electrice ale clasei 41 si 44 puteau atinge 160 km/h, iar a locomotivelor electrice clasa 42 putea atinge 200 km/h, limitarea vitezei maxime a trenurilor la 140 km/h a fost generata datorita limitelor sistemului de semnalizare si a vagoanelor.
Dupa 1974 se prevedea cresterea vitezei comerciale a trenurilor, la 160 km/h (pentru cele remorcate de locomotive electrice) si la 140 km/h, pentru cele remorcate de locomotive diesel-electrice.
Deosebit de important este faptul ca se reparau pe an 600 km de linie ferata (a se compara cu anul 2008, cand au fost refacuti doar 3 km!). In 1990 pe intreaga retea CFR existau cel mult 100 de restrictii de viteza, comparativ cu cca 400 restrictii de viteza in 2008!
Totusi, in 1989, mai existau 1.234 km de cale ferata, scadente la reparatii capitale („RK”). Pana in anul 2006, acest numar va creste la nu mai putin de 5.148 km, adica aproape jumatate din intreaga retea feroviara!
Deosebit de importanta a fost plantarea de perdele forestiere, pentru evitarea inzapezirii liniilor ferate, folosirea parazapezilor si controlul strict al exploadatiilor de balast si pietris din albiile raurilor, pentru asigurarea stabilitatii piciorelor podurilor de cale ferata.
O situatie speciala o intalnim intre statiile Tulucesti si Galati, unde, ca urmare a frecventelor alunecari de teren si a instabilitatii malului lacului Brates, circulatia trenurilor se realizeaza cu greutate, cu restrictii de viteza de 15 km/h, iar, uneori, chiar cu intreruperea circulatiei. In iulie 1974 un tren de persoane este rasturnat datorita acestor alunecari de teren. Din pacate, nici pana in ziua de azi nu s-au realizat lucrarile necesare, de consolidare definitiva a terenului si a malului lacului Brates.