Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatie

Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatie

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 14:27

In acest topic, voi prezenta evolutia istorica a sistemelor de semnalizare si dirijare a traficului feroviar (sisteme SCB- semnalizare, control, blocare), precum si a sistemelor de comunicatii la calea ferata (sisteme TTR- telecomunicatii si transmisiuni radio) din Romania.


1. Perioada 1854/1869- 1879

La inceput, cand numarul de trenuri era extrem de redus, iar viteza lor nu depasea 24 km/h, avizarea circulatiei se facea de catre un calaret, care, galopand inaintea trenurilor, falfiia un steag, suna dintr-un clopot, sau dadea semnale cu o goarna.

Daca reteaua din Transilvania,Banat si Bucovina este dotata cu instalatii telegrafice inca de la inceput, pentru cea din Romania de atunci, vor mai trebui sa treaca cativa ani,pana sa fie dotata cu telegraf. Dupa 1870 sunt montate si sonerii electrice, pe linia Bucuresti-Giurgiu.

A doua zi, dupa inaugurarea cai ferate Bucuresti-Giurgiu, ordinul de serviciu, privind exploatarea liniei, preciza: „Serviciul este facut de patru trenuri regulate, incrucisandu-se, doua cate doua, dimineata si seara, la Comana, oricare ar fi intarzierile”.

La 1879, biroul impegatului de miscare era dotat cu o instalatie telegrafica si o schema grafica, a liniilor din statia respectiva.

Intretinerea sistemelor de semnalizare se realiza prin atelierele de intretinere a aparatelor de cale, rudimentar dotate,la aceea vreme.



2. Perioada 1880- 1917

Primele semnale de pe reteaua CFR au fost semnalele fixe si cele cu brat la peron si actionare mecanica, de catre impiegatul de miscare. Astfel, pe linia Bucuresti Filaret- Giurgiu, au fost montate semnale mecanice, dupa un model britanic.

De asemenea, conform unei poze a statiei Sinaia din 1880, se utiliza si asa-numita semnalizare acustica, tip „Leopolder”, cu clopote actionate electric, montate la cabinele acarilor. In 1877 ar fi existat chiar o „Fabrica de aparate telegrafice si de semnalizare Teirich & Leopolder”, la Bucuresti.

Dupa 1881 Directia Generala a CFR depune eforturi insemnate, pentru standardizarea si unificarea sistemelor de semnalizare a circulatiei feroviare.


In Transilvania, spre sfarsitul secolului 19, directorul MAV, Kajetan Banovici, inventeaza semnalul ce i poarta numele. Acest tip de semnal, cu disc si actionare electrica, este introdus din 1920 si pe reteaua feroviara din „Vechiul Regat”.

La 1/13 februarie 1890, statia Buftea era prima din Romania de atunci, echipata cu instalatie de asigurare a circulatiei, tip „CEM” (centralizare electromecanica), actionat prin bare rigide, prin care, pentru prima data, pozitia acelor macazelor era corelata cu pozitia semnalelor.
Aceasta statia a fost realizata prin contributia inginerilor Alexandru Cottescu (sef Serviciu Miscare) si Mihail Romniceanu (sef Serviciu Lucrari Noi).

In 1894 si statia Iasi era echipata cu un sistem de centralizare electromecanica.

In 1900 statia Bucuresti-Nord este echipata cu un sistem de centralizare electromecanica tip „Henning”.

In 1900 si statia Focsani era echipata cu un astfel de sistem ( tip „Hening G”, produsa de firma germana „ Schnabel & Henning Bruchsaal”), acesta fiind mai raspandit in Transilvania.

Tot spre sfarsitul secolul 19, statiile CFR incep sa fie dotate cu sisteme de semnalizare tip „chei cu bloc” (TM), cu panouri electromagnetice („bloc mecanic”).

Asadar, in aceasta perioada, se utilizau urmatoarele tipuri de instalatii SCB –„semnalizare, control, blocare”:

-TS „chei cu stifturi” si indicatorul permanent „disc galben”;
-semnale mecanice cu brat la peron si „chei fara bloc”;
-semnale mecanice cu brat la peron si „chei cu bloc”;
-CEM- centralizarea electromecanica.


Ca sistem de comunicatii intre statii, se foloseau telegraful, de tip „Morse”, iar, dupa 1884, se experimenteaza si primele legaturi telefonice.

La data de 1 ianuarie 1896 erau in functiune, pe intreaga retea CFR, 551 de aparate telegrafice cu ac, care imprimau semnalele in relief, pe banda de hartie.
Abia dupa 1900 apar aparatele telegrafice „Morse” cu penita, care se generalizeaza, dupa 1919.
Imprimarile pe banda, facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila, in cazul in care ar fi fost necesara o reconstituire a activitatii, legata de circulatia unui tren. Impiegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in masura sa utilizeze telegraful.

Deoarece nu exista un sistem energetic national, alimentare cu energie electrica a sistemelor de dirijare a circulatiei, se facea cu ajutorul grupurilor electrogene, bateriilor de acumulator, sau de la reteaua electrica a oraselor (acolo unde exista).

Este organizata mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare a circulatiei.

Un exponat originar, din aceasta perioada, aflat la muzeul CFR, este „borna de delimitare de la calea ferata Dunare- Marea Neagra- Compania Portului Constanta, din 1857”.

In 1917, la Iasi, se dadea in functiune primul Regulator de Circulatie, din reteaua CFR.



3. Perioada 1918-1938

In aceasta perioada se generalizeaza utilizarea semnalelor „Banovici”, si se introduc instalatii de asigurare a macazelor cu chei si bloc mecanic, dezvoltandu-se asa numitul sistem de asigurare a circulatiei tip „TM- chei cu bloc”.

Cu toate acestea, in multe statii, existau doar sisteme de incuietori cu broaste si chei a macazurilor- asa-numitul sistem „TS- chei cu stifturi”.

Introducerea si extinderea semnalelor „Banovici”, pe reteaua CFR, se realizeaza dupa anul 1920. Acest tip de semnal era folosit in special ca semnal de intrare in statie, si a fost utilizat pana in anii 1955-1960 in Transilvania si Banat si chiar pana in anii 70’, pe linia Oravita-Anina. Semnalele Banovici au fost utilizate si in instalatii mai complexe: de exemplul, instalatia de semnalizare montata in anii 30’ in statia Buzau, in care directiile spre Ploiesti, Faurei, Ramnicu-Sarat erau acoperite de semnale mecanice cu brat, iar directia spe Nehoiasu era acoperita cu semnal cu disc Banovici, toate interconectate. Dintre dezavantajele semnalelor Banovici amintim: nu dadeau decat o singura indicatie si erau afectate de fulgere.

Din aceasta cauza, inca din perioada interbelica, a inceput inlocuirea semnalelor de tip „Banovici” cu semnale mecanice („semafoare”).



De asemenea, se extinde si utilizarea sistemului de asigurare a circulatiei tip „CEM” (centralizare electromecanica); in total, cca 100 de statii vor fi echipate cu acest sistem.


Cu ocazia sporirii numarului de linii la Gara de Nord, in anii 1931-1932, la data de 10 iunie 1932, se da in functiune prima instalatie de centralizare electrodinamica a macazelor si semnalelor, produsa de firma franceza „Thomson-Houston”. Aceasta instalatia asigura comanda automata a 95 de macaze, inlocuind munca a 60 de acari, si comanda parcursurile pe cale dubla spre Chitila si Bucuresti-Grivita si pe cale simpla spre Bucuresti-Filaret, „Mogosoaia” (statie situata pe locul actualei gari Bucuresti-Baneasa), si spre Bucuresti-Triaj.
Aceasta instalatie este distrusa partial de bombardamentele americane, din aprilie 1944, repusa in functiune in 1949, si inlocuita, in 1968, o data cu electrificarea liniei, cu o instalatie de centralizare electrodinamica, cu relee, modernizata.



Dupa acestea, se fac cateva incercari de introducerea a sistemului BLA (Bloc automat de linie) si pe reteaua CFR, astfel:

-In anul 1936 este pusa in exploadare prima instalatia tip BLA, intre statiile Bucuresti Nord si Chitila, pe cale dubla (in lungime de 9 km). Instalatia a fost bombardata in 1944 , a fost repusa in functiune in 1951 si a lucrat pina in 1968 cind a fost inlocuita cu un bloc automat de linie, cu cod adaptat tractiunii electrice.

-In anul 1938 , intre statiile Fetesti si Saligny Grupa Est, este pusa in functiune prima instalatie tip „BLA semiautomat” de pe reteaua CFR. Aceasta instalatie, in lipsa atunci a unui sistem energetic national, era alimentata cu curent electric furnizat de grupuri electrogene.
In anul 1966 este inlocuita cu o instalatie tip BLA modernizata, similara cu instalatiile BLA actuale.



In perioada interbelica, existau la CFR urmatoarele tipuri de instalatii SCB (semnalizare, control, blocare):

-TS- „chei cu stifturi” si indicator permanent tip „disc galben” (in aceste statii, denumite „puncte de sectionare in linie curenta”, deservite de un „revizor de ace”, trenurile intra cu viteza maxima de 30 km/h pe linie directa si 15 km/h pe linie abatuta)

-TM- „chei fara bloc” si semnalizare mecanica

-ICB/SBW- „chei cu bloc” si semnalizare mecanica

-CEM- „centralizarea electromecanica”

-CED- „centralizarea electrodinamica”, numai in statia Gara De Nord, din Bucuresti.


De asemenea, se modernizeaza si instalatiile de telecomunicatii, dintre statii, inlocuindu-se vechile instalatii telegrafice,de tip „Morse”, cu instalatii radio-telegrafice si telefonice, sporind in acest fel, siguranta circulatiei.



In aceasta perioada se organizeaza mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare si semnalizare a circulatiei. In 1923 era infiintat la Craiova un atelier pentru reparatia semnalelor de distanta, manipulatoarele, automatele din statii si alte echipamente feroviare. Din acest atelier se va forma mai tarziu S.P.I.A.C.T.-Craiova.



În instrucţia de semnalizare din 1922 apar semnale mecanice (semafoarele), însă erau puţin diferite ca formă şi indicaţii faţă de cele de azi. Unele semănau cu semafoarele MAV.

In anul 1929 este elaborata „Instructia de miscare la CFR”, care, in 1966, mai era inca valabila!
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 14:50

4. Perioada 1939- 1945

In 1942, cu ocazia dublarii liniei Buzau- Focsani- Marasesti, statia Focsani este dotata cu o instalatie de centralizare electromecanica tip VES.


5. Perioada 1946-1959

In primii ani de dupa razboi, prioritatea a fost repunerea in functiune a sistemelor de dirijare si semnalizare a circulatiei feroviare.

Astfel, in 1946, sunt repuse in functiune instalatiile de centralizare electromecanica (CEM), din cele cca 100 de statii. In 1949 era repusa in functiune si instalatia de centralizare electrodinamica din Gara de Nord.

S-a urmarit, in aceasta perioada, inlocuirea semnalelor de tipul „Banovici” cu semnale mecanice- „semafoare” (mai robuste), sistemul SCB tip „TM-chei fara bloc” si „SBW/ICB chei cu bloc”, luand configuratia actuala. Printre ultimele statii, in care semnalele „Banovici” au fost inlocuite cu semnale mecanice se numara statiile Odobesti (in 1959) si Buzias (in 1960). Semnalele tip „Banovici” au fost folosite pana in anii 60’, pe liniile din zona Banatului si pana in anii 70’, pe linia Oravita-Anina.

Pentru liniile largi sau incalecate, de pe teritoriul Romaniei, se introduc tot semnale mecanice, dar cu dimensiunea paletei mai mica.

Semnalele mecanice (semafoarele) pot fi

-De iesire din statie (cu una sau doua palete)

-De intrare in statie (cu doua palete+paleta galbena dreptunghiulara)

-Prevestitoare (cu o paleta, iar dupa accidentul din 1965 de la Frunzeasca, si cu paleta galbena dreptunghiulara)

-Repetitoare (cu o singura paleta)

-De ramificatie

-De manevra (cu o singura paleta de forma rombica, vopsita cu albastru)

Pentru iluminarea semnalelor mecanice pe timpul noptii, se utilizeaza felinare alimentat cu petrol sau gaz lampant.

Unele semnale mecanice, situate in unele statii din apropierea frontierei cu Ungaria, sunt de model MAV.

Pana in 1961 s-au echipat cu instalatii SCB tip „CEM” (centralizare electromecanica), urmatoarele 64 statii de cale ferata din Romania: Dorohoi (regionala Iasi), Targu Ocna, Dofteana Bacau, Asau, Goioasa, Simbrea, Ghimes, Palanca, Lunca de mijloc, Livezi-Ciuc, Nadejdia, Mihaileni, Barcea, Brasov-Triaj („Cabina 6”)(inlocuita ulterior cu o instalatie CED), Giurgiu, Bucuresti-Triaj („Grupa A1”)(inlocuita ulterior cu o instalatie CED), Balotesti, Caciulati, Moara Vlasiei, Dridu, Fierbinti, Blejoi, I.L.Caragiale, Slanic-Prahova, Stefanesti, Ciumesti, Stalpeni, Lazaresti, Schitu-Golesti, Campulung-Muscel, Zlatarei, Raureni, Amaradia, Podari, Portaresti, Afumati, Gataia, Voiteni, Timiseni, Beregsau, Carpinis, Sacalaz, Lovrin, Cliciova, Faget, Manastur, Marginea, Holdea, Dobra, Zimandu-Nou, Ineu, Valea lui Mihai, Suplacu de Barcau, Acas, Ileanda, Ghilvaci (General Gheorghe Avramescu), Micula, Halmeu, Busag, Viseul de Jos, Baciu Triaj, Garbau, Poieni si Ciucea.


Tot in aceasta perioada (dupa anul 1950) debuteaza si automatizarea instalatiilor de semnalizare si comanda, prima astfel de instalatie fiind sistemul CED-CR-1 („centralizare electrodinamica, control cu relee”), introdus numai in statia Tecuci (unde, ulterior, este inlocuit cu un sistem CED-CR-3). Aceasta prima instalatie era realizata cu relee fixate pe rafturi orizontale, necesitand realizarea cablajului in statia unde urmeaza a fi montata.
Deoarece la vremea respectiva in Romania nu se produceau asemenea instalatii, ele au fost importate din fosta URSS initial.


Acesta este urmat de sistemul CED-CR-2, importat din URSS. Prima statie din reteaua CFR echipata cu o astfel de instalatie a fost fosta gara Bucuresti-Herastrau (in anul 1952), urmata apoi de cateva noduri feroviare mai importante, cum ar fi: Teius (pana in 1959), Razboieni (1960), etc.
Acest sistem folosea macaze automate (actionate cu ajutorul motoarelor electrice, primele electromecanisme de macaz utilizate in anul 1952 la statia Bucuresti-Herastrau fiind de tipul „EM-1”) si semnale automate, luminoase.
Principiul de functionare a sistemului „CED-CR-2” era emiterea unui semnal electric permanent, prin circuitele de cale. Intial, acest sistem a fost importat din fosta URSS, initial fiind realizat in SUA, in anii 30’, de catre firma „Union Switch & Signal”. In anii urmatori, „Electromagnetica” Bucuresti a inceput sa produca relee si alte componente a acestu sistem, sub licenta.
Dupa 1960, acest sistem este inlocuit cu unul mai performant- „CED- CR 3”.
Sisteme CED-CR-2 si CED-CR-3 sunt realizate cu relee montate pe rame verticale cu 9x9 socluri pentru relee, si au avantajul ca ramele (cu relee) pot fi cablate si testate in fabrica.

Intre anii 1952-1990 cca 600 de statii CFR au fost echipate cu sisteme automate de semnalizare si control tip CED-CR-2 si CED-CR-3.


Dupa 1950 sunt introduse si primele semnale luminoase pe reteaua CFR, acestea fiind mentionate in „Instructia de semnalizare din 1955”. Trebuie precizat faptul ca o parte din aceste prime semnale luminoase de pe reteaua CFR aveau o forma si o dispunere a focurilor (becurilor) complet diferita de cea de azi, fiind importate din strainatate (unele din ele fiind asemanatoare cu semnalele luminoase din SUA si vestul Europei). Pe parcursul anilor 60’-70’ sunt inlocuite cu semnale luminoase ca cele de azi.
În instrucţia de semnalizare din 1955 apar semafoarele mecanice asemănătoare cu cele de azi. În plus apar şi semafoarele "Banovici" şi semnale luminoase (majoritatea total diferite de cele de azi).



Dupa inceputurile facute in perioada interbelica cu introducerea instalatiilor tip BLA (bloc automat de linie), si in aceasta perioada eforturile in acest sens continuua, astfel:

-In anul 1951 este repusa in functiune instalatia BLA intre statiile Bucuresti Nord si Chitila, pe cale dubla (inaugurata initial in 1936);

-In anul 1954 este pusa in functiune instalatia BLA intre statiile Chitila si Brazi, cu echipamente tip „VES(Vereignite Eiseenbahn Signalwerke)” importat in timpul razboiului, din Germania.



De asemenea, tot in aceasta perioada, incep sa fie modernizate si instalatiile de comunicatii, incepandu-se inlocuirea instalatiilor telegrafice si radio-telegrafice, cu instalatii radio, iar, ultimele aparate telegrafice sunt inlocuite, din anii 1960-1962, cu aparate telefonice.


Este reorganizata activitatea de intretinere a sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatiei, pe urmatoarele nivele:

-Divizia Instalatii, la nivel central, cu subunitati in fiecare regionala.
-Sectii CT ,.
-Districte CT




Deosebit de importanta a fost infiintarea unor unitati economice, pentru constructia sistemelor de semnalizare.

Astfel, in 1951, era infiintata Intreprinderea de lucrari de centralizare si telecomenzi (I.L.C.T)- Bucuresti, devenita, din 1971, I.S.A.F. (Intreprinderea de semnalizari si automatizari feroviare). Aceasta va efectua toate lucrarile de semnalizare si comunicatii, pentru CFR, facandu-si debutul in 1958, cu montarea cablurilor de telecomunicatii.

De asemenea, sunt infiintate S.P.I.A.C.- Brasov, Galati si Craiova. (Sectia de Producere a Instrumentelor si Aparatelor de Cale), precum si Intreprinderea de Aparate de Cale Buzau.


In aceasta perioada, o data cu racordarea tuturor garilor, la sistemul energetic national, toate instalatiile de semnalizare si telecomunicatii ale CFR sunt racordate la acesta, bateriile de acumulator si grupurile electrogene din statii ramanand doar cu rol de rezerva.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 15:08

6. Perioada 1960-1989

In aceasta perioada s-a urmarit modernizarea si automatizarea semnalizarii feroviare, prin inlocuirea semnalizarii mecanice, cu cea automata, luminoasa.

Dupa inceputurile facute in 1932 cu sistemul „CED- Thomson-Houston” , si dupa 1950 cu sistemele CED-CR-1 (introdus dupa 1950 la statia Tecuci) si CED-CR-2 (introdus in 1952 la statia Bucuresti-Herastrau) in 1960, este preluat, prin import din fosta URSS, sistemul de semnalizare si dirijare automata a circulatiei feroviare, cu macaze actionate automat (cu ajutorul electromecanismelor de macaz) si semnale luminoase, tip „CED-CR-3” (centralizare electrodinamica).
Pentru dirijarea acestui sistem, posturile IDM (impegat de miscare) sunt prevazute cu luminoschema tip „domino”.
Din 1968 acest sistem este completat si de introducerea instalatiilor tip „indusi”, pentru controlul automat punctual al vitezei trenurilor.


Acest sistem functioneaza pe baza releelor gravitationale (de mare siguranta in exploadare, dar cu o uzura mare in functionare, ceea ce implica costuri de intretinere apreciabile) si a circuitelor de cale, cu functionare in regim de impulsuri a tensiunii de 75 Hz.
Introducerea acestui sistem de semnalizare a fost impusa in anii 1965-1975 de trecerea la electrificarea cai ferate. Solutia acelor ani s-a bazat pe generarea electromecanica a codurilor pentru control, iar rezolvarea conflictului dintre conditia de sectionare electrica a liniilor prin joante izolate, necesare delimitarii zonelor controlate a sectiunilor izolate, si conditia de continuitate electrica, pentru sutele de amperi necesari electromotoarelor de tractiune a locomotivelor electrice sau sistemelor de climatizare electrica a vagoanelor de calatori, a fost posibila, prin introducerea la perechile de joante izolate, a unor transformatoare speciale, denumite „bobine de joanta”, care permit inchiderea circuitului electric de retur, de la rotile locomotivelor electrice sau ale vagoanelor de calatori climatizate electric, prin sina, spre sursa de curent.
Daca, initial, acest sistem fusesera importat din URSS, ulterior, o parte din componentele sale sunt asimilate si fabricate de industria romaneasca, iar altele sunt importate de la firme vest-europene.
Astfel, s-au asimilat si produs masiv in tara: bobinele de joanta, filtrele de banda necesari separarii curentilor de control de 75 Hz de cei perturbatori ai tractiunii electrice, contactoarele statice (la S.I.A.C.T.-Craiova), releele de cale tip „neutrofita”, de mare siguranta in exploadare, releele transmitatoare de impulsuri (la „Electromagnetica”-Bucuresti), prizele subansamblurilor, blocurile decodificatoare, ramele, dulapurile si cutiile din apropierea cai, care adapostesc restul aparatajului (transformatoare, reglete, rezistoare, sigurante, etc), la I.S.A.F.-Bucuresti.
Industria romaneasca nu a putut asimila emitatoarele de cod si releele de prag pentru receptia impulsurilor din cale, care s-au importat, pana in 1989, in functie de necesar.
Aceste circuite de cale, denumite cu doua secvente suprapuse produse de emitatorul de cod „KPT-10”, au cea mai mare extindere pe liniile CFR (fiind peste 10.000 de bucati in functiune), desi sunt mari consumatoare de curent electric, genereaza zgomot ridicat in timpul functionarii si o uzura ridicata a contactelor electrice, necesitand si un volum mare de munca pentru schimbarea cablajelor in ramele cu relee, necesitand o intretinere periodica, cu costuri apreciabile. De asemenea, pe timp de iarna, cu temperaturi foarte scazute, apar probleme de blocare a macazurilor automate, fiind necesara utilizarea unor incalzitoare de macaz.


In perioada anilor 1975-1985, sunt introduse noile circuite de cale realizate la I.C.P.T.T.-Bucuresti, care au un sistem de prelucrare statica a informatiei, cu circuite electronice tip „fail-seif”, structuri brevetate la O.S.I.M.
Aceste circuite de cale s-au realizat in doua variante tehnice: prima „CN-75-6”, dedicata liniilor curente dintre statii si liniilor directe din statii; s-au fabricat cateva mii de exemplare (emitatoarele de cod, decodificatoarele electronice, alimentatoarele si releele electronice- la S.I.A.C.T.-Brasov), iar a doua varianta, „CS-24-6”, dedicata liniilor abatute si macazurilor din statii ; s-au fabricat cateva mii de exemplare (generatoarele de cod, alimentatoarele, receptoarele din cale si cele din statii-la S.I.A.C.T-Galati). Aceste circuite electronice de cale sunt proiectate in sistem modular, lucru care face usoara intretinerea si reparatia lor.
Si aceste noi circuite de cale mentin in cale bobinele de joanta si releele „neutra fisa”, ca elemente finale de furnizare a informatiei.



Echipamentele acestor 3 tipuri de circuite de cale (prezentate anterior) sunt alimentate cu curent electric la frecventa de 75 Hz, avand la baza „circuitul logic ferita cu ciclul de histerezis dreptunghiular CHD cu tiristor”, care este elementul fundamental, de prelucrare numerica a informatiilor.
Deoarece tiristoarele sunt din serii speciale de fabricatie, cu curent de deschidere pe poarta atent selectionat, iar feritele CHD au fost importate de la un unic producator vest-european, fabricatia acestor echipamente de serie relativ mica a intampinat dificultati in aprovizionare.
Aparitia memoriilor electronice, bazate pe tehnologia siliciului, a dus la declinul memoriilor magnetice, astfel ca s-a decis abandonarea liniilor de productie a feritelor CHD, si, astfel, s-a ajuns in imposibilitatea continuarii productiei pentru echipamentele pentru circuitele de cale, la cei doi furnizori: S.P.I.A.C.T-Brasov si S.P.I.A.C.T.-Galati.


Dupa 1985, aparitia circuitelor integrate de tip CMOS, cu plaja ridicata de imunitate la zgomot, viteza mare de comutare si functionare garantata intr-o gama mare de temperatura, a permis prelucrare informatiei pentru circuitele de cale alimentate la 75 Hz, prin noua tehnologie a siliciului.
In anul 1990 O.S.I.M.-Bucuresti elibereaza brevetul de inventie „RO-105.793: Metoda si instalatia de control , pentru circuitele de cale cu impulsuri de curent alternativ”, fapt care a condus la realizarea noului circuit de cale „C-4-64”.
Despre utilizarea acestui nou circuit de cale, pe reteaua CFR, dupa 1990, nu avem informatii.

Sursa- fostul Jurnal feroviar.



In privinta semnalelor luminoase, in perioada 1965-1970, vechile tipuri de semnale luminoase (asa cum apar in „Instructia de semnalizare din 1955”), sunt inlocuite in totalitate cu semnale luminoase cu configuratia de astazi.

Dupa inceputurile facute in perioada interbelica si in anii 1946-1959, cu introducerea instalatiilor tip BLA, in aceasta perioada acestea se extind masiv pe reteaua feroviara romaneasca si capata configuratia actuala.
Astfel, in anul 1960, este dat in exploadare, intre statiile Bod si Mureni , primul sistem BLA realizat la noi in tara de catre intreprinderea „Electromagnetica Bucuresti”, dupa o schema originala intocmita de IPCF (Institutul de proiectari cai ferate).
In anul 1966, sistemul BLA inaugurat in 1938 pe sectia Fetesti- Saligny Grupa est este inlocuit cu un sistem BLA de tip nou.

Dupa 1960 vor fi echipate cu sistem BLA in primul rand liniile ferate care urmau a fi electrificate.


-In 1969 era dat in exploadare blocul automat de linie, pe sectia Coslariu-Teius-Razboieni si Coslariu- Vintu de Jos,

-In toamna anului 1961 statia Timisoara-Nord este echipata cu instalatie CED-CR-3,

-In anul 1963 se da in exploadare instalatia CED-CR-3 a statiei si triajului Pascani, care asigura comanda automata a 85 de macaze,

-La 5 decembrie 1975 si gara Iasi este echipata cu o astfel de instalatie,

-La 23 decembrie 1972 in gara Iasi se introduc comenzile prin radio-telefoane,

-In 1976 linia ferata Suceava-Beclean pe Somes este echipata cu BLA,etc.



In 1989, in reteaua CFR, existau cca 650 instalatii de centralizare electrodinamica a statiilor (de tip CED-CR-2 si CED-CR-3, introduse intre 1952 si 1989), 219 instalatii de bariera automata cu bariera sau semibariera („BAT”), 859 de instalatii de semnalizare automata a trecerii la nivel fara semibariere („SAT”). De asemenea, existau sisteme de semnalizare tip „bloc automat” („BLA”), introdus pe 3.294 km cale dubla si 1.912 km cale simpla, 19 triaje automatizate cu 100 frane automate de cale. Toate aceste instalatii preiau informatia privind pozitionarea materialului rulant de la 18.144 circuite de cale, pe liniile electrificate, si 8.551 circuite de cale, pe liniile neelectrificate.

Introducerea acestor sisteme automate de semnalizare a circulatiei feroviare s-a realizat, de obicei, concomitent cu electrificarea cailor ferate (in 1968, statia Bucuresti-Nord, era echipata cu un sistem de semnalizare tip „CED-CR-3”, in locul vechii instalatii de centralizare electrodinamica, din 1932, fapt care a condus la reducerea timpului de realizare a unei comenzi de primire/expediere a unui tren,de la cateva minute, la cateva secunde), de catre I.S.A.F.-Bucuresti, care a efectuat si toate lucrarile pentru telecomunicatii la CFR.



De obicei, echiparea cu instalatii CED a statiilor si cu BLA a liniilor s-a facut o data cu electrificarea liniilor respective. Cu toate acestea, cateva linii electrificate nu au mai fost echipate si cu instalatii CED si BLA.

Acestea sunt:

-Linia Darmanesti- Cacica- Paltinoasa, electrificata dupa 1990. Statiile Todiresti HM, Cacica si Varfu Dealului HM aveau instalatii tip SBW, circulandu-se la cale libera;

-Linia Pascani- Targu Neamt, electrificata dupa 1990. Statiile Timisesti si Targu Neamt aveau instalatii tip SBW, circulandu-se la cale libera;

-Linia Onesti- Comanesti- Mihaileni : Onesti=CED , Targu Trotus = ?, Targu Ocna= CEM (cu bariera automate si semnalele prevestitoare luminoase), Ciresoaia =?, Dofteana Bacau= SBW (sistem CELS si semnalele prevestitoare luminoase), Valea Uzului= CED , Comanesti=CED , Asau= SBW (sistem CELS si semnalele prevestitoare luminoase), Goioasa, Simbrea= SBW (semnalele prevestitoare luminoase), Palanca= SBW (cu sistem CELS si semnale prevestitoare luminoase), Ghimes= CEM (cu semnale prevestitoare luminoase), Lunca de Mijloc= CEM, Paltinis= CEM, Livezi Ciuc= CEM, Nadejdia= CEM, Mihaileni= TM. Se circula la cale libera.

-Linia Palas- Constanta Marfuri: statia Constanta Marfuri are macaze mecanice, semnale luminoase si instalatie BAT. Se circula la cale libera.

-Linia Targu Carbunesti- Calnic Gorj HM- Albeni- Seciurile : (incepusera sa fie electrificata dupa 1990) Albeni=CEM sau SBW, Calnic Gorj HM si Seciurile cu SBW. Se circula la cale libera.

-Linia Turceni- Rovinari: toate statiile CED , dar se circula la BLAS sau cale libera.

-Linia Amaradia- Barsesti : Amaradia= CEM, Barsesti= CED, se circula la cale libera

-Linia Targu Jiu- Amaradia- Carbesti: Targu Jiu= CED, Amaradia=CEM, Carbesti= CED. Se circula la cale libera.
*Intre Rogojel- Rovinari este „dependenta intre statii”

-Linia Rovinari- Rosia Jiu h- Plopsoru- Turceni: Rovinari=CED, Plopsoru= CED,Turceni=CED. Se circula la cale libera.

-Linia Turceni- Dragotesti: Toate statiile sunt CED , dar se circula la BLAS sau cale libera.

-Linia Strehaia- Motru : Strehaia= CED , Jirov HM= SBW sau CEM, Motru Est= CED , Motru = SBW; se circula la cale libera.

-Linia Caransebes- Resita Nord- Resita Sud: Caransebes= CED , Cornutel Banat si Brebu= CEM sau SBW, Resita Nord= CED , Resita Sud= SBW; se circula la cale libera.

-Linia Hunedoara/CS Hunedoara - Barcea Mica: Hunedoara= SBW, CS Hunedoara= SBW, Barcea Mica= CED ; se circula la cale libera.

-Linia Sibot- Cugir: Vinerea ?, Cugir= macaze mecanice si semnale luminoase; Initial se circula la cale libera, acum sectie cu conducere centralizata.

-Linia Voslabeni-Chileni HM- sectie cu conducere centralizata.

-Constantin David/Pantelimon- Ram. Constantin David/Ram. Pantelimon- Ram. ?- Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri; Ram. 1 Titan- Titan Grupa Calatori, Titan Grupa Calatori- Titan Grupa Marfuri.
Se circula la cale libera, statia Titan avand o instalatie tip SBW.
*face parte din calea ferata de centura a Capitalei.




In afara de liniile electrificate (cu exceptiile aratate mai sus), s-au echipat cu instalatii CED si BLA si alte linii:


-Suceava- Vatra Dornei- Beclean pe Somes (in 1976);

-Nicolina- Buhaiesti;

-Zorleni- Barlad- Tecuci- Doaga (General Eremia Grigorescu);

-Agigea Ecluza HM- Eforie Nord;

-Tecuci- Faurei- Urziceni- Armasesti;

-Barbosi Calatori- Hanu Conachi si Barcea- Tecuci;

-Corlatesti- Armasesti si Urziceni- Slobozia Veche- Ciulnita;

-Chitila-Titu- Golesti- Ram. Pod Arges- Bradu de Sus-Parvu- Costesti- Slatina- Piatra Olt;

-Bradu de Sus- Bradu Rafinarie- Parvu;

-Chiajna- Ciorogarla (Bucuresti Vest)- Jilava- Giurgiu Nord;

-Mogosoaia-Balotesti;

-Post Ajutor Miscare Valcea- Bujoreni Valcea- Calimanesti;

-Craiova- Jiu gara noua;

-Ramificatie Gura Motrului- Turceni

-Brasov- Fagaras- Podu Olt- Sibiu-Vintu de Jos;

-Aghires- Huedin;

-Ciumeghiu- Salonta- Oradea;

-Episcopia Bihorului- Oradea- Piatra Craiului;

-Rastoci - Jibou- Zalau Nord;

-Ram. Dej Grupa B- Ram. Dej CCH- Caseiu HM;

-Timisoara Sud-Semenic ;

-Timisoara Sud- Timiseni ;

-Sibiu- Copsa Mica;

-Mintia- Paulis Lunca;

-Ciceu- Mihaileni.



De asemenea, s-au centralizat electrodinamic statiile: Radauti (1989), Balteni, Vaslui (1970), Munteni, Crasna (1978), Cristesti-Jijia, Hemeius HM, Buhusi, Roznov, Tarcau Neamt, Bicaz, Valea Uzului, Comanesti, Babadag, Nazarcea HM, Nisipari, Canal HM, Paj. MK Culmea, Navodari, Capu Midia, Eforie Sud, Campinita, Doicesti, Teis HM, Cozia HM, Manastirea-Turnu, Piatra-Olt, Zimnicea, Caracal Grupa Tehnica, Borascu HM, Dragotesti, Plopsoru, Barsesti, Babeni, Govora, Carbesti , Motru Est , cele de pe linia Videle- Giurgiu Nord, Utvinisu-Nou, Zimandu Nou, Santana, Braisoru, Sacuieni-Bihor, Carei, Satu Mare, Satu Mare Sud, Baia Mare, Baia Mare Sud, Targu Mures, Targu Mures Sud, Targu Mures Nord, Reghin, , Resita Nord, , Zlatna tehnica.


De asemenea, exista si asa-numitele „statii de inscriere pe BLA”, situate la capatul unui sector de linie echipat cu BLA. Aceste statii au la capatul spre linia cu BLA semnale luminoase, la capatul spre linia fara BLA semafoare (semnale mecanice) si macaze mecanice (sau centralizat electromecanice).
Astfel de statii sunt: Eforie Nord, Balotesti, Mihaileni.



De asemenea, s-au echipat cu sistem BLAS („bloc-semiautomat de linie” sau „bloc simplificat de linie”. Pe aceste linii nu exista semnale de trecere a BLA, dar sectiunea dintre doua statii vecine este controlata electric de pe luminoschema uneia din statii), urmatoarele linii:

-Crasna- Munteni

-Calimanesti- Manastirea Turnu- Cozia HM

-Giurgiu Nord- Radulesti HM- Videle

-Utvinisu Nou- Santana




De asemenea, intre anumite statii intre care distanta este mica, nu s-au mai putut monta semnale prevestitoare, si in aceste cazuri, intre acele statii, exista asa-numita „dependenta intre statii” (semnalul de iesire dintr-o statie face si functia de semnal prevestitor pentru statia urmatoare).

Astfel de cazuri se intalnesc intre statiile urmatoare:

-Iasi- Nicolina

-Nicolina- Socola

-Suceava- Suceava Nord

-Munteni- Vaslui

-Timisoara Nord- Timisoara Sud

-Timisoara Nord- Timisoara Vest

-Rogojelu- Rovinari




Conform planurilor, trebuia ca pana in 1985, toate magistralele si liniile principale sa fie electrificate, dublate, si echipate cu bloc automat.


In „planul cincinal 1986-1990” erau prevazute urmatoarele lucrari de infrastructura feroviara:

-Sistematizări de stații, centralizări electrodinamice și bloc automat de linie pe 510 km (Arad - Oradea, Ilia - Lugoj - Timișoara, Roșiori - Costești, etc)

- Asimilarea unor noi tipuri de instalații CED și BLA, cu consumuri reduse de cupru

- Echiparea tuturor stațiilor și triajelor de pe traseele electrificate cu încălzitoare de macaz

Din pacate, dupa 1990, toate aceste proiecte sunt abandonate.



Utilizarea acestui sistem de semnalizare automata a permis sporirea sigurantei circulatiei, precum si marirea capacitatii sectiilor de circulatie.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 15:20

De la inceputul anilor 60’, unele statii echipate cu semnalizare mecanica „SBW”, situate pe linii principale, sunt dotate cu o mica luminoschema si/sau semnale prevestitoare luminoase si bariere automate (cum ar fi statiile: Rosiesti, Banca, Lotru, Tulcea-Marfuri,etc). De asemenea, si unele statii echipate cu sistemul „CEM” (centralizare electromecanica) sunt dotate cu semnale prevestitoare luminoase si bariere automate (cum ar fi: Targu-Ocna, Ghimes, etc).

Deasemenea, si pe unele linii inguste, din administrarea CFR-ului (Sibiu-Agnita, Turda-Abrud, etc) se introduce semnalizarea mecanica.

Pe liniile inguste, din administrarea I.F.E.T.-ului, unde traficul nu era foarte mare, se foloseste sistemul de circulatie „la vedere”, fara sisteme de semnalizare.


Deosebit de importanta a fost introducerea instalatiilor indusi , in anul 1968.



Asadar, in 1989, existau urmatoarele sisteme de semnalizare la CFR, care echipau statiile si HM (haltele de miscare):

A. Sisteme mecanice

1.TS„Chei, cu stifturi”

In acest caz, cheile cu care sunt inzavorate macazele sunt agatate de niste „stifturi” in biroul de miscare, revizorul de ace verificand vizual acest lucru. Sistemul se utilizeaza pe „sectiile cu conducere centralizata”, unde exista „puncte de sectionare in linie curenta”. Acolo, semnalele mecanice sunt inlocuite de „discul galben”, iar trenurile circula pe baza ordinului de circulatie inmanat mecanicul de locomotiva de catre „revizorul de ace” al respectivului „punct de sectionare in linie curenta”, din dispoziti operatorului RC (regulatorului de circulatie)



In 1989, existau urmatoarele „sectii cu conducere centralizata” pe reteaua CFR:

-Dangeni- Saveni (linie inaugurata in 1991)

-Letcani- Dangeni- Dorohoi (dar statiile Trusesti si Dangeni aveau instalatii SBW iar statia Dorohoi are instalatie CEM)

-Podu Iloaei- Harlau (dar statia Harlau aveau instalatie SBW)

-Roman- Buhaiesti

-Galati- Bârlad (dar HM Balabanesti aveea instalatie SBW) ?

-Tandarei- Giurgeni

-Eforie Nord- Techirghiol

-Lotru- Brezoi

-Oradea Vest- Cheresig HM

-Ulmeni Salaj- Cehu Silvaniei HM

-Huedin- Calatele HM

-Voslabeni- Chileni HM

-Ucea- Victoria

-Sercaia- Sinca Veche

-Ram. Cisnadie- Cisnadie HM


2.TM „chei fara bloc” si semafoare (semnale mecanice)

In acest caz, statiile sunt dotate cu macaze si semnale mecanice. Acarii inzavorasc macazele conform parcursului comandat, iar apoi cu una din cele doua chei (cealalta ramane in incuietoarea macazului) se reintorc la cabine si o introduc in panoul („blocul”) de la cabine, rasucind-o. Daca exista si bariera mecanica, dupa inchiderea acesteia, si cheia de bariera se introduce fie in panou („bloc”) fie in incuietoarea semnalului. Apoi seteaza maneta de linie si cea de directie conform liniei si directiei de la care urmeaza sa plece/soseasca trenul.


3. „ICB/SBW”- „chei cu bloc” si semafoare (semnale mecanice)

In acest caz, statiile sunt dotate cu macaze si semnale mecanice. Acarii inzavorasc macazele conform parcursului comandat, iar apoi cu una din cele doua chei (cealalta ramane in incuietoarea macazului) se reintorc la cabine si o introduc in panoul („blocul”) de la cabine, rasucind-o. Daca exista si bariera mecanica, dupa inchiderea acesteia, si cheia de bariera se introduce fie in panou („bloc”) fie in incuietoarea semnalului. Apoi seteaza maneta de linie si cea de directie conform liniei si directiei de la care urmeaza sa plece/soseasca trenul.
In acest timp, si impegatul de miscare (de la panoul- „blocul” din biroul de miscare) seteza manetele de linie si de directie, conform liniei si directiei de la care urmeza sa plece/sa soseasca trenul.
Apoi, acarii (cu ajutorul unor sonerii) il suna pe impegatul de miscare. Acesta invarte manivela, asigurand in acest fel parcursul. Culoarea campului „asigurare parcurs” (atat de pe panourile „blocurile” acarilor cat si de pe panoul „blocul” impegatului) devine alba.
Prin inzavorarea parcursului, acarul poate scoate cheia de semnal pe care o introduce in incuietoarea semnalului, o intoarce si pune semnalul pe liber.
Dupa punerea semnalului pe liber, la birou existand un repetitor (minisemnal, busola de control sau alte denumiri mai mult sau mai putin corecte), acesta se pune pe "liber", IDM avand astfel confirmarea executarii comenzii sale. Pentru deszavorarea parcursului se procedeaza in sens invers. Prin acest sistem IDM are certitudinea ca parcursul se executa acolo unde s-a comandat.


Ulterior, acest sistem a fost imbunatatit:

-la majoritatea statiilor echipate cu sistem ICB/SBW s-au montat semnale prevestitoare luminoase (actionate numai in functie de indicatia semnalului mecanic e intrare, prin intermediul unor relee);

- Prin anii '80, in unele statii cu SBW s-a montat sistemul CELS (control electric al liniilor din statie) prin care se realiza si controlul electric al starii de liber sau ocupat al unei linii, nepermitandu-se efectuarea unui parcurs la o linie ocupata. Practic nu se permite actionarea manetei de linie la o linie ocupata.

-„Statii de inscriere pe BLA”. In unele statii s-au montat semnale luminoase de intrare/iesire (la capatul spre linia echipata cu BLA) dar s-au pastrat macazele mecanice si semnalele mecanice de intrare/iesire (ultimile- la capatul spre linia unde se circula la „cale libera”). Astfel, de statii au fost dotate cu o luminoschema simpla, pentru controlul electric al liniilor din statie si pentru semnlele luminoase. Astfel de statii sunt: Mihaileni, Balotesti, Eforie Nord, etc.

-Unele statii au ramas cu macazele mecanice, dar au fost dotate cu semnale luminoase si/s-au bariere automate.
Acarii inzavorasc macazele conform parcursului comandat, iar apoi cu una din cele doua chei (cealalta ramane in incuietoarea macazului) se reintorc la cabine si o introduc in panoul („blocul”) de la cabine, rasucind-o.
Apoi seteaza maneta de linie si cea de directie conform liniei si directiei de la care urmeaza sa plece/soseasca trenul.
In acest timp, si impegatul de miscare (de la panoul- „blocul” din biroul de miscare) seteza manetele de linie si de directie, conform liniei si directiei de la care urmeza sa plece/sa soseasca trenul.
Apoi, acarii (cu ajutorul unor sonerii) il suna pe impegatul de miscare. Acesta invarte manivela, asigurand in acest fel parcursul. Culoarea campului „asigurare parcurs” (atat de pe panourile „blocurile” acarilor cat si de pe panoul „blocul” impegatului) devine alba.
Astfel, impiegatul de miscare poate trece pe luminoschema si inchide bariera automata (daca aceasta se afla in incinta statiei) si pune pe liber semnalul luminos.


4. CEM- „centralizare electromecanica”
Acarul intoarce macazurile din cabina, cu ajutorul unor parghii, asigurarea lor efectuindu-se cu prin "pene", un sistem de blocare care exista pe parghii. Intoarcerea macazurilor in pozita comandata duce la miscarea unor "liniare" care, in functie de pozitia lor, permit intoarcerea manetei de linie si directie in pozitia comandata. Se suna IDM in bloc, acesta inzavoreste parcursul prin invartirea unei manivele de pe blocul de comanda, bine-nteles si el avand maneta de linie si directie inclinata. Prin inzavorarea parcursului, se debloca parghia de semnal permitandu-se punerea lui pe liber. In statiile cu bariera mecanica, inchiderea barierei este necesara pentru a putea pune semnalul pe liber. La CEM exista un sistem numit "sina izolata" prin care se verifica gararea trenului intre marcile de siguranta, pentru a nu permite despiedecarea parcursului si intoarcerea macazurilor sub tren. Sina izolata se asigura si se despiedeca de catre IDM si acar inaintea de punerea semnalului pe liber respectiv dupa gararea trenului intre marcile de siguranta. In statiile cu semnale luminoase, acestea se pun pe liber de catre IDM, dupa efectuarea si inzavorararea parcursului.



B. Sisteme automate

1.„CED-CR-2”- „centralizare electrodinamica cu relee”

In acest caz, toate semnalele, macazele si barierele din statie sunt automate. Exista CR-2-„domino” si CR-2-„vertical”. In instalatie nu exista scheme de selectie, ci numai de executie. Setarea parcursului trenurilor se face prin manevrarea individuala a tuturor macazurilor cerute in parcursul respectiv, dupa care se tine apasat butonul semnalului de inceput de parcurs, pana la punerea pe liber a semnalului si aprinderea repetitorului semnalului pe luminoschema („automentinerea schemei CS comanda semnale”). Prima statie de pe reteaua CFR echipata cu un astfel de sistem a fost statia Bucuresti-Herastrau, in anul 1952.

2.„CED-CR-3”

Exista CR-3-„domino”, CR-3-„vertical” si CR-3-„cu manipulator si luminoschema”. Diferenta fata de sistemul anterior consta in faptul ca la CR-3 manevrarea macazurilor necesare pentru setarea unui parcurs se face automat, datorita schemelor electrice CED de SELECTIE (SCM, CMM, CMP, etc). La CED-CR-3, pentru executarea parcursurilor trenurilor, se apasa doua butoane: inceput de parcurs- buton de varianta, daca este cazul- sfarsit de parcurs. Acest sistem a fost introdus in 1960, fiind folosit si de metroul bucurestean. Incepand din anul 1980, toate instalatiile noi de centralizare au fost de tipul CED-CR-3.
Sistemul foloseste relee telefonice.. Din 1980 s-au produs numai instalatii de tip CED-CR-3. Prima statie echipata cu un astfel de sistem a fost statia Timisoara-Nord, in toamna anului 1960.

3. „CED-CR-4”
Destinat pentru statiile de pe linii cu comanda dispecer. Doar cateva statii au fost dotate cu instalatii de tip CED-CR-4, printre altele Timisul de Sus si cateva statii intre Strehaia si Turnu Severin.

4.„CE”- centralizare electronica, cu calculatoare de proces.
In 1981, la triajul Bucuresti, sunt introduse primele calculatoare de proces la CFR, pentru dirijarea circulatiei feroviare.
In 1984, este inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj Videle” (in fapt un triaj condus numai prin calculatoare de proces)
In anii 1988-1989 este inaugurat „Centrul computerizat de dirijare a traficului feroviar pe magistrala 800 Bucuresti- Constanta”, de la Fetesti.
Se utilizau calculatoare romanesti tip „Coral” si „Felix IC”.





Pentru asigurarea parcursurilor trenurilor intre statii, se folosesc urmatoarele sisteme:

1.„Circulatia la vedere”
Acesta modalitate, care nu necesita prezenta nici unui fel de sistem de semnalizare, se foloseste numai pe unele linii inguste si pe cele industriale.

2.„Sectii cu conducere centralizata”
In acest caz, semafoarele/”semnalele mecanice” sunt inlocuite cu discul galben, trenul circuland pe baza ordinului de parcurs inmanat mecanicului de locomotiva de catre „revizorii de ace” ce deservesc „punctele de sectionare in linie curenta”.

3. „Circulatia la cale libera”, cel mai des folosita.
In acest caz, pana cand primul tren nu ajunge in statia urmatoare, impegatul de miscare nu poate expedia urmatorul tren (la un moment dat, intre doua statii, se poate afla doar un singur tren).


4„Dependendenta intre statii”.
Atunci cand din cauza distantei mici intre doua statii vecine, nu s-au mai putut monta semnale prevestitoare, semnalul de iesire a unei statii prevesteste si indicatia semnalului de intrare a statiei urmatoare.



5.„BLAS”-bloc automat/semiautomat de linie simplificat.
In acest caz, doua statii consecutive sunt echipate cu instalatii CED, iar uneori si sectorul de linie cuprins intre ele este controlat electric (starea de liber/ocupat) de pe luminoschema uneia dintre statii.

6.„BLA”-bloc automat de linie.
In acest caz, linia de cale ferata dintre statii este impartita in sectiuni de cate cca 1224 m lungime, la capatul fiecarei dintre aceste sectiuni gasindu-se un semnal luminos „de trecere a BLA”, iar, la un moment dat, in interiorul unei sectiuni („sector de bloc”), nu se poate gasi decat un singur tren.
BLA-ul poate fi:
-BLA unidirectional (mai rar utilizat)
-BLA simplificat/banalizat, la linie simpla;
-BLA specializat, la linie dubla;
-BLA cu 4 indicatii, aparut dupa 2004.

Sa mentionam ca sistemul de semnalizare tip „bloc automat”, a fost imprumutat de la CFR si folosit (cu mici modificari) si de metroul bucurestean, pana in anul 2009.



In cadrul MTTc- ISAF- SPIAC (sectiile de productie industriala)- atelierele de proiectare, se proiecteaza si realizeaza noi echipamente si componente pentru instalatiile SCB- IFTE- TTR de la CFR, cum ar fi: contactor static cu tiristori, supraveghetor ciclic de temperatura, rezister stationar, invertor static pentru statiile echipate cu instalatii CED, rezistente pentru eliminarea controlului fals la electromecanismele de macaz, repartizoare de cabluri SCB, picheti si distribuitoare echipate cu reglete cu borne duble ce elimina deconectarea firelor atunci cand se fac verificari, dispozitive de focalizare la semnalele luminoase, etc.
La instalatiile provenite din import, se inlocuiesc partile uzate cu componente romanesti, cum ar fi: contactele de relee din blocurile functionale ale instalatiilor de triere automata, electromecanismele de macaz din import de tip SPG-3 sunt inlocuite cu electromecanisme de macaz romanesti de tip EM-7.
Utilizarea sinelor de tip greu (54 si 60 kg/ml) la macaze a impus modificarea sistemului de roti dintate din electromecanismele de macaz, rezultand in loc de electromecanismul EM-5 electromecanismul EM-7, care permite folosirea: dublei inzavorari a macazului, acelor flexibile si tangenta macazului de 1/18.






Se modernizeaza si instalatiile de comunicatii dintre statii, inlocuindu-se definitiv (in 1962) vechile instalatii telegrafice, cu instalatii radio (pe linii secundare, tip „TTR”), telefonice, sau cu noile instalatii „telefonice, cu apel selectiv in frecventa vocala” (tip „TTL”, cu cablu ingropat), pe liniile principale.
De la vechile instalatii telegrafice tip „morse” s-a trecut la utilizarea: instalatiilor radio (multe din ele tip „Tesla”), a celor telefonice, si apoi a: centralelor telefonice automate, instalatiilor de teleconferinta, teleimprimatoarelor mecanice T-51 si apoi a celor electronice M-200, si in final la folosirea calculatoarelor de proces de productie romaneasca („Felix”, „Coral”, etc).


De o deosebita importanta a fost montarea de statii-radio pe toate locomotivele si trenurile automotoarea (iar, in 1988, pe locomotivele electrice de pe linia Bucuresti-Constanta incepe montarea radiotelefoanelor), dar si dotarea personalului de exploadare (impiegati de miscare, sefi de tren, acari, manevranti de vagoane) cu statii-radio portabile.

In 1973 toate statiile dintre Iasi-Nicolina- Barnova, iar pana in 1976 toate statiile de la iasi la Tecuci, (dar si locomotivele care circulau pe aceasta ruta) sunt echipate cu statii-radio, ulterior sistemul extinzandu-se spre Vaslui-Barlad- Bucuresti. „Artizanul” introducerii sistemelor de comunicatii-radio la CFR a fost inginerul Ion Mitican.
In anii 70’ , dupa inceputul facut cu introducerea statiilor radio la bordul locomotivelor de pe regionala Iasi, acestea se extind si la locomotivele de pe regionala Timisoara si Cluj si apoi pe toata reteaua CFR.

Desi aveau o raza de actiune de 10-15 km, aceste statii-radio au contribuit in mod decisiv la sporirea sigurantei circulatiei feroviare.


Se doteaza cu echipamente automate, electronice, sectiile CT si laboratoarele SCB si cele de tehnica de calcul electronica, dar si cu personal calificat, foarte bine pregatit profesional.


Trebuie sublinit ca, atunci cand sisteme de semnalizare a circulatiei nu au fost afectate de furturi (care, dupa 1990, devin o problema deosebit de grava la CFR, punand de multe ori in pericol siguranta circulatiei si provocand chiar accidente feroviare, soldate cu mari pagube si chiar cu pierderea de vieti omenesti), acestea au functionat ireprosabil, contribuind decisiv la asigurarea sigurantei transporturilor feroviare.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 15:25

Amintesc si despre introducerea calculatoarelor de proces la calea ferata romaneasca.

Astfel, in 1981, sunt folosite primele calculatoare de proces la CFR, pentru conducerea activitatii din zona cocoasei de triere, la triajul Bucurestii-2. Acestea erau calculatoare romanesti, de tipul „Felix-Ic” sau „Coral”.

In 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle.


Amintesc si despre Centru Computerizat de Dirijare a Traficului Feroviar de la Fetesti, realizat in anii 80’.
Astfel, pana prin 1988-1989, se lucra in sistem mixt, impegatul de miscare din statii avand, pe langa obisnuita luminoschema, si un terminal de calculator; dupa aceasta se trece la dirijarea trenurilor in sistem de „telecontrol”, fiind controlate,cu ajutorul calculatoarelor, elementele din toate statiile (semnale, macaze, sectiune izolata), iar informatiile sunt afisate pe luminoschema C.C.D.T.F.-Fetesti, stindu-se in permanenta localizarea fiecarui tren. Acest sistem foloseste calculatoarele „Coral 4030” si „Coral 4028”.
La vremea implementarii lui la Fetesti, acest sistem era cel mai performant din sud-estul Europei, iar faptul ca a fost realizat cu forte proprii si conceput sa functioneze de la Bucuresti Nord la Constanta, era un motiv de mandrie pentru ceferistii de la Fetesti.


In 1973 este infiintata „Intreprinderea de productie a instrumentelor si aparatelor de cale” Buzau.


Pentru pregatirea personalului feroviar operativ din ramura SCB-IFTE-TTR scolile profesionale si liceele industriale sunt dotate cu: simulatoare, machete si poligoane de instruire.


In urma modernizarilor masive aduse la: infrastructura cai ferate (terasamente, traverse, sine, poduri, viaducte), material rulant si sisteme de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare, in 1990, vitezele de circulatie pe caile ferate romane erau de:

-140 km/h, numai pe tronsoanele Pantelimon-Fetesti, Medgidia-Palas si Chiajna-Craiova.

-120-100 km/h, pe liniile principale, dar si pe unele linii secundare (100 km/h pe liniile Veresti-Leorda-Botosani, Bacau-Piatra Neamt, 120 km/h pe linia Apahida-Dej Calatori, etc)(exceptand cele cu profil greu);

-80 km/h, pe majoritatea liniilor secundare (exceptand cele cu profil greu);

-40 km/h pe unele linii secundare si pe liniile de ecartament ingust;

La trenurile de marfa, viteza maxima era de 80 km/h, desi unele vagoane de marfa erau apte pana la 100 km/h.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 21:34

7. Perioada 1990- 1997

In aceasta perioada, cu foarte mici exceptii (in 1994 statia Husi era echipata cu bariere si semnale automate) toate proiectele (chiar cele aflate in executie) de centralizare electrodinamica a statiilor si echipare cu bloc automat a liniilor sunt abandonate.
De asemenea, se constata uzura acestor sisteme, datorita neefectuarii la termen a lucrarilor de reparatii si inlocuiri.
La aceasta a contribuit si degingolada si apoi falimentul unor uzine de echipamente si semnalizare feroviara (cum ar fi „Electromagnetica”-Bucuresti), reducerea fara discernamant a personalului (care face ca din sistem sa plece oameni calificati, bine pregatiti), uzura echipamentelor si instalatiilor din dotarea sectiilor CT, dar si furturile frecvente din echipamentele de semnalizare feroviara, care pun de multe ori in pericol siguranta circulatiei.
Despre cauzele care au determinat si favorizat aceste furturi vom discuta ulterior.

De asemenea, personalul de exploadare este dotat cu noi statii radio (cu baterii) care le inlocuiesc pe cele cu acumulatori.

Foarte multe echipamente de semnalizare (cabluri, bobine de joanta, etc.) s-au pierdut cu ocazia desfiintarii unor statii.


In aceasta perioada, sunt abandonate (inclusiv cele aflate in stadiul de executie) toate lucrarile si proiectele de echipare cu sisteme CED a statiilor si cu BLA a liniilor. Ultima statie echipata cu o instalatie de tip CED de pe reteaua CFR (pana in 1990) a fost statia Radauti, in anul 1989 (echipata cu o instalatie tip CED-CR-2).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 21:41

8. Perioada 1998-2016


In aceasta perioada, sistemele de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare continuua sa se degradeze, atat ca urmare a lipsei de intretinere (e de ajuns sa amintim ca aproape 90% din macazele automate sunt scadente la reparatii capitale, avand reviziile periodice expirate), cat si datorita furturilor repetate.
. Aceste furturi au pus de multe ori in pericol siguranta circulatiei feroviare, determinand chiar producerea de accidente feroviare.
Astfel, datorita furturilor unor cabluri de alimentare a unui semnal de manevra, in anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon. De mentionat ca instalatiile de semnalizare din aceasta gara au fost practic devastate, prin furtul cablurilor de semnalizare, de catre tiganii din zona.
Cel mai grav accident feroviar din ultimii 30 de ani (soldat cu moartea unei persoane si ranirea grava a altor patru) se produce tot din cauza furturilor.
Astfel, in ziua de 10 mai 2008, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza la trecerea peste macazul nr.9, la intrarea in statia Valea Calugareasca. Locomotiva si primele vagoane sar de pe sina si se rastoarna.
Motivul acestui accident este, conform celor stabilite de comisia de ancheta: furtul piulitelor si a suruburilor, de la caseta de inzavorare a macazului nr.9.
Acest lucru a dus la: „neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea macazului nr.9 din pozitia „abatuta” in pozitia „directa”, corespunzator parcursului de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si a celor patru vagoane, lucru care a dus la deraierea trenului. Furtul piulitelor si suruburilor de la caseta de inzavorare a macazului nr.9 a dus la deplasarea casetei de inzavorare simultan cu drugul de actionare”.
De remarcat ca din aceasta gara se mai furasera si inainte de acest accident cabluri de semnalizare, fara ca sa se ia masuri de paza.
De-abia dupa acest accident, ministrul transporturilor de atunci Ludovic Orban, emite o hotarare de guvern privind comertul cu fier vechi si functionarea centrelor de colectare a acestuia.
Insa probabil cea mai grava situatie se inregistreaza in zona Vaii Jiului.
Aici s-au furat inductori de cale, bobine de joanta, cabluri de cupru din instalatiile de bloc automat de linie si chiar sine sau stalpi de beton a liniei de contact.
Astfel, pe tronsonul Subcetate-Petrosani-Strambuta intreg blocul automat de linie este scos din functiune, datorita furtului cablurilor de cupru si a bobinelor de joanta.
Pe acest tronson, dirijarea trenurilor se face ca pe vremea locomotivelor cu aburi, in sistem „cale libera”, toate trenurile (chiar si cele accelerate si rapide) oprind in toate haltele dintre Merisor si Livezeni, pentru primirea confirmarii verbale ca linia este libera, iar in complexul Petrosani, trenurile inregistreaza (tot din cauza furturilor de cabluri de la blocul automat de linie) intarzieri de o ora!
De multe ori, hotii de cabluri sunt cercetati in stare de libertate (judecatorii considerand, cu o totala inconstienta, ca „nu reprezinta pericol public”), iar, asa cum a declarat seful statiei Petrosani, Ion Dobrica, „de multe ori, cand le cerem ajutorul, autoritatile spun ca „au furat si ei un metru de cupru de foame, nu-i nici o problema”.
Aceasta totala inconstienta a autoritatilor frizeaza absurdul, „nimeni nu-si da seama ce ar insemna sa se ciocneasca doua trenuri”.
In conditiile cand in zona bandele de hoti de cabluri numara zeci de membri, efectivele politiei TF sunt insignifiante. Astfel, pe tronsonul Subcetate-Lupeni si Subcetate-Strambuta (lung de 80 km) au mai ramas (in octombrie 2005) doar 4 politisti TF.
Asa cum declara seful politiei TF Petrosani, comisarul Stefan Babat, „cu doar 4 angajati, adica eu si trei agenti, nu putem face fata bandelor tot mai numeroase. Nu avem cum sa ne impartim pe cei 80 km de cale ferata pe care i avem de pazit. Ce poate face un singur om, chiar inarmat, in fata a 20-30 hoti de fier vechi? Ni s-a promis ca vor fi facute angajari, dar tot 4 am ramas”.
Astfel, la intrare in gara Strambuta un tren de marfa depaseste semnalul de intrare in statie (care era pe rosu, iar inductorul de la semnal fusesera furat), si se opreste dupa ce taloneaza un macaz. Numai norocul (faptul ca pe linia din statie nu se mai afla alt tren) a facut sa nu se produca un grav accident feroviar.
Tot in valea Jiului, datorita furtului unor cabluri de sustinere a liniei de contact, o locomotiva electrica (ce tracta un tren personal), la intrarea in statia Hunedoara, este grav avariata.
Tot pe linia Simeria-Hunedoara, hotii au desfacut chiar tirfoanele de prindere a sinei de traversa (pentru a le fura).Norocul a facut ca prin zona sa treaca (cu putin inainte de trecerea unui tren de calatori) revizorul de cale, trenul putand fi oprit astfel la timp, evitandu-se „la mustata” o catastrofa feroviara de proportii!
Alte zone unde se fura cabluri de semnalizare este zona Chitila-Bucuresti Triaj sau zona Palas-Constanta.
La 17 aprilie 2008 traficul feroviar prin statia Basarabi a fost (pentru cateva ore) complet blocat, datorita hotilor care au taiat cablurile de cupru din instalatia blocului automat de linie.

O alta problema grava o constituie furtul de fier vechi din vagoane, in special in zonele Palas-Navodari-Constanta, Bucurestii Noi-Bucuresti Triaj, Valea Jiului, etc.
Astfel, ani la rand, in zonele Lumina-Navodari si Bucurestii Noi, hotii de fier vechi( de obicei tigani) ataca si franeaza trenurile de marfa (prin taierea cu sabiile a tuburilor de aer dintre vagoane sau prin aruncarea de bucati de fier pe calea ferata), devalizand vagoanele incarcate cu fier vechi. Astfel, pentru mecanicii de locomotiva cursa cu trenurile de marfa prin aceste zone este una de cosmar.
In fine, in octombrie 2009, hotii de fier vechi au demontat chiar unele componente (saboti, portsaboti, agrafe de prindere) de la vagoanele de marfa din compunerea unei garnituri de tren stationate in statia Valul lui Traian, potitistii TF fiind obligati sa traga in ei, pentru ai putea opri. Poate cel mai bine a rezumat situatia seful de tren- „e jale cu astia”.
O solutie pentru rezolvarea acestei grave probleme ar: inasprirea legislatiei (furtul de cabluri sau de fier vechi din vagoane sa fie pedepsit la fel ca si crima, iar, in cazul producerii unor accidente feroviare, cu inchisoare pe viata), marirea efectivelor politiei TF, a jandarmeriei si un regulament mai bun (politistii TF si jandarmii sa aiba dreptul sa deschida focul asupra celor prinsi in zona de protectie a cai ferate daca nu stau la somatie), o dotare mai buna a politiei TF (cu munitie de razboi si nu gloante de cauciuc ca acum), dar si controlul strict a comertului cu fier vechi si a centrelor de colectare a acestuia.
Vina pentru aceasta stare de fapt o poarta, in primul rand, ministri de interne: Constantin-Dudu-Ionescu, Ioan-Rus, Marian-Florian-Saniuta, Vasile-Blaga, Cristian-David, Gabriel-Oprea, Dan-Nica, Liviu-Dragnea si Vasile-Blaga.
Un bun exemplul in acest sens este Canada, confruntata si ea in trecut cu astfel de probleme.




Totusi, dupa 1998, mai sunt realizate si unele investitii in instalatiile SCB si TTR.

In aceasta perioada sunt echipate cu instalatii CED cateva statii de pe reteaua CFR:

-statia Liesti, la 16 noiembrie 2010.
*Totusi, nu se reuseste echiparea cu BLA a intregii linii ferate Tecuci- Barbosi Calatori, intre statiile Hanu Conachi si Barcea circulandu-se in continuuare la „cale libera”!

-statia General Nicolae Dascalescu HM (fosta Ungheni Mures), la 30 noiembrie 2016
*Intre HM General Nicolae Dascalescu si statia Targu Mures Sud s-a montat si un sistem BLA.

-In perioada anilor 2016-2017 urmeaza a fi echipate cu instalatii CED si statiile: Alunis Mures HM, Dumbravioara HM, Sanpaul HM, Iernut, Ludus si Gligoresti HM.




Reabilitarea si modernizarea dupa anul 2004 a unor sectoare de cale ferata, pentru viteze de pana la 160 km/h, a facut necesara si modernizarea instalatiilor SCB, si introducerea noilor sisteme de centralizare electronica (CE) cu calculatoare de proces si a semnalizarii luminoase cu trepte multiple de viteza (TMV).

Astfel, sunt introduse noi tipuri de electromecanisme de macaz de tip „Siemens”, si pe sectoarele reabilitate sau in curs de reabilitare dupa 2004, se utilizeaza macaze cu viteza sporita in abatere si aparate de cale montate pe traverse din beton.


In privinta sistemelor de semnalizare, se remarca introducerea semnalizarii de tip „TMV”, cu trepte multiple de viteza si a instalatiilor de centralizare electronica, cu calculatoare de proces.
Licitatia pentru realizarea instalatiei electronice de semnalizare feroviara in statia Ploiesti Sud a fost castigata de compania germana SIEMENS AG, cu care s-a semnat contractul in anul 1995. Lucrarile de constructii-montaj au inceput cu un an mai tarziu (1996) si au fost incredintate firmei romanesti ISAF SA Bucuresti. Printr-o buna colaborare intre specialistii romani si cei germani, in prima jumatate a lunii noiembrie 2001 au fost finalizate lucrarile de montaj, de testare functionala si de siguranta in vederea punerii in functiune a acestei instalatii de tip SIMIS - W, cu interfata grafica tip VICOS OC 111. Noua instalatie este cea mai mare din Europa Centrala si de Est, avand un numar de 318 obiecte comandate si controlate: 95 de macazuri centralizate, 103 semnale luminoase si 120 circuite de cale pentru sesizarea prezentei trenului. CFR respecta prevederile UIC .Prin introducerea instalatiei de centralizare electronica de la Ploiesti Sud se promoveaza la Calea Ferata si noul cod de semnalizare cu trepte multiple de viteza, care respecta in totalitate prevederile Fisei UIC 732R. Noul cod introduce doua tipuri de semnalizare: semnalizarea separata (prin cifre luminoase, realizate pe indicatoare cu fibra optica) atat a vitezei la semnal (daca aceasta este mai mica decat viteza stabilita), cat si a vitezei preconizate pentru semnalul urmator, si semnalizarea de distantare cu patru indicatii, care o inlocuieste pe cea cu trei indicatii, utilizata in prezent. Sistemul conceput este perfect compatibil cu cel care functioneaza si astazi, neexistand indicatii care sa creeze confuzii. In fapt, modificarile sunt minime si foarte usor de aplicat. Practic, acest nou cod de semnalizare este o prelungire a codului de semnalizare cu doua trepte de viteza, astfel incat se va renunta treptat la semnalizarea cu patru trepte de viteza, care se foloseste de aproape doua decenii, pentru situatiile speciale de viteza sporita in abatere. Semnalizarea de distantare cu patru indicatii va constitui suportul sporirii vitezei maxime de circulatie la 160 km/h si apoi la 200 km/h pe Coridorul IV fara a modifica lungimea sectoarelor de bloc de linie, ceea ce constituie un avantaj in cazul traficului combinat. Centralizarea electronica - in alte patru statii CF Lucrarea de modernizare a instalatiilor de siguranta a circulatiei din statia Ploiesti Sud a atras atentia organismelor internationale, astfel incat Comisia Europeana a hotarat sa finanteze proiectul ROMANIA PHARE RO 9604-01-02 pentru centralizarea electronica a inca patru statii: Arad, Brasov, Timisoara si Complexul Bucuresti Nord. "Lucrarile sunt finantate in cadrul Programului PHARE, iar castigatoarea licitatiei este firma ALCATEL - a precizat Mihai Necolaiciuc, directorul CFR SA. Tot anul viitor vor incepe licitatiile pentru statiile Buzau si Suceava, de pe Coridorul IX paneuropean, Sighisoara si Alba Iulia, de pe Coridorul IV paneuropean. As vrea sa mai spun ca prin montarea instalatiei de centralizare electronica din statia Ploiesti Sud ne alaturam integrarii europene si, astfel, Calea Ferata Romana reuseste sa se mentina pe locul sapte in Europa. Finalizarea acestui proiect inseamna, totodata, sporirea nivelului de siguranta a transportului feroviar, cresterea capacitatii de circulatie, reducerea duratei si a costurilor lucrarilor de intretinere si imbunatatirea conditiilor de munca pentru personalul feroviar de exploatare". Strategia de reabilitare si modernizare a instalatiei de siguranta a circulatiei la calea ferata, pe langa modernizarea sistemului de semnalizare, care trebuie sa fie in concordanta cu reglementarile europene, si introducerea de instalatii electronice de semnalizare feroviara in statiile mari de cale ferata, vizeaza si informatizarea postului de comanda al impiegatului de miscare in statiile mici si mijlocii, incepand cu cele aflate pe coridoarele paneuropene de transport feroviar care tranziteaza Romania. Cu ocazia acestui eveniment, CFR SA reuseste performanta de a pune in practica un proiect major de modernizare a infrastructurii feroviare din Romania si isi reafirma astfel hotararea de a continua in ritm sustinut implementarea noului in transporturile feroviare, reflectat, intre altele, in punerea in practica a tuturor proiectelor din cadrul programului de reabilitare a cailor noastre ferate.
La data de 4 decembrie 2001 aceasta instalatie de centralizare electronica din statia Ploiesti-Sud este pusa in functiune.

Nota de fundamentare HG 835/2003 stabileste modul de implementare a acestor sisteme de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare.







Acestea urmeaza sa fie introduse si in alte 12 statii: Ploiesti-Vest, Ploiesti-Est, Ploiesti-Triaj, Ramificatia Ploiesti Triaj (se creeaza astfel un dispecerat feroviar a intregului complex Ploiesti, cu reducerea semnificativa a numarului de angajati), Complex Bucuresti-Nord (realizat pana in 2009), Deva, Simeria, Alba-Iulia, Sighisoara, Arad (inaugurat in octombrie 2003), Timisoara-Nord (realizat pana in 2009), Brasov (realizat pana in 2009).
Banii pentru implementarea acestor sisteme de dirijare a circulatiei feroviare au fost obtinuti printr-un credit extern (de la UE), de 45 milioane euro, iar firmele care au realizat aceste sisteme sunt „Siemens” (Germania) si „Sel-Alcatel” (Franta). Folosirea acestor sisteme permite compatibilizarea retelei feroviare romanesti cu cea europeana.

Din 21 mai 2004 pe linia ferata reabilitata Bucuresti Nord-Ploiesti Vest- Campina se foloseste in exclusivitate centralizare electronica (cu calculatoare), aceasta urmand sa fie introdusa si pe linie reabilitata Bucuresti- Constanta (din 2006).

In 2006 un sistem de centralizare electronica (cu calculatoare de proces) este brevetat de inginerul Stancu-Maru-Niculae si introdus experimental in statia Vidra.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 27 Dec 2016, 21:50

Ca urmare a reabilitarii unor linii pentru o viteza proiectata de 160 km/h (Bucuresti Nord- Ploiesti Vest, Bucuresti Nord- Fetesti) dupa 2004 si a aderarii Romaniei la Uniunea Europeana in 2007, a aparut necesitatea introducerii sistemelor electronice de tip „ETCS (European Train Control System”) nivel 1” si „ETCS nivel 2/ERTMS (European Train Management System) si GSM-R”. Aceste sisteme realizeaza printre altele transmiterea informatiilor privind semnalizarea feroviara direct in cabina locomotivei/automotorului/ramei electrice.

In anul 2007 este elaborat „Planul de dezvoltare si implementare a sistemului ERTMS in Romania”. In mai 2012 CFR-Infrastructura lanseaza licitaţia privind executarea lucrărilor de execuţie instalaţii semnalizare ERTMS, GSM-R, centralizare electronică şi Centrul de Control Operaţional Simeria, aferente proiectelor de reabilitare a liniei Simeria-Braşov, secţiunile Coşlariu-Simeria şi Coşlariu-Sighişoara. Lungimea liniei Sighișoara – Simeria este de 164 km este linie dublă şi electrificată.
Valoarea estimată a contractului este de 530,4 mil lei (120,3 mil euro), termenul de finalizare fiind de 64 de luni de la data atribuirii contractului. Proiectul este finanţat prin contribuţie nerambursabilă de la Comisia Europeană (85%) şi de la bugetul de stat (15%).

De asemenea, ofertanţii vor trebui să furnizeze şi un automotor echipat cu ETCS nivel 2 pentru efectuarea testelor necesare. Vehiculul trebuie să fie în exploatare comercială la data limită a depunerii ofertelor.
În ceea ce priveşte criteriile de atribuire, preţul ofertei are o pondere de 80%, iar propunerea tehnică de 20%.
Termenul limită pentru trimiterea ofertelor este 26 iunie 2012, urmând ca în aceeaşi zi să fie deschise.
În urma finalizării celor trei proiecte (modernizarea liniilor Frontieră-Curtici-Arad Km 614, Sighișoara – Simeria şi implementarea proiectului pilot privind instalarea sistemului ERTMS nivel 2 pe secţiunea de cale ferată Chitila – Crivina), România va avea 250 km de linie echipată cu ETCS Nivel 2.

Pana in prezent sistemul „ETCS nivel 1” este implementa pe calea ferata Bucuresti Nord- Palas si Bucuresti Nord- Predeal (exclusiv statia Predeal) iar sistemul „ETCS nivel 2” este implementat pe linia ferata Buftea- Brazi.

Exista doar 4 locomotive electrice clasa 47 (apartinand CFR-Calatori), care au echipamente de bord compatibile cu sistemul ETCS.
In bugetul de modernizare a „Coridorului 4 feroviar paneuropean” este inclusa si achizitionarea de 10 locomotive electrice noi, echipate cu sisteme compatibile cu ETCS.



Dupa anul 2000 apar si se extind si sistemele de comunicatii dintre statii cu fibra optica.

Pana in prezent s-au echipat cu sisteme de comunicatii intre statii cu fibra optica urmatoarele linii de cale ferata:

-Bucuresti Nord- Chitila- Ploiesti Sud- Buzau- Marasesti- Bacau- Pascani- Veresti- Suceava- Dornesti- Vicsani- Vadu Siretului UZ
-Bacau- Piatra Neamt- Bicaz
-Pascani- Targu Neamt
-Pascani- Iasi
-Dolhasca- Falticeni
-Veresti- Leorda- Botosani
-Leorda- Dorohoi
-Suceava- Beclean pe Somes
-Marasesti- Tecuci- Barlad- Nicolina- Iasi
-Nicolina- Ungheni
-Ploiesti Vest- Buda- Brasov-Sighisoara- Copsa Mica- Teius- Razboieni- Apahida- Cluj Napoca- Oradea- Episcopia Bihorului MAV
-Apahida- Dej Calatori- Beclean pe Somes- Saratel- Bistrita Nord
-Dej Calatori- Jibou- Baia Mare- Satu Mare- Halmeu- Diakovo UZ
-Salva- Viseul de Jos- Valea Viseului- Sighetul Marmatiei
-Brasov- Sfantu Gheorghe
-Copsa Mica- Sibiu
-Razboieni- Ludus- Targu Mures
-Chitila- Titu- Pitesti
-Buda- Targoviste- Titu
-Bucuresti Nord- Ciulnita- Fetesti- Medgidia- Constanta- Constanta Marfuri/Constanta Port/Mangalia
-Ciulnita- Calarasi Sud
-Ciulnita- Slobozia veche
-Fetesti- Tandarei- Faurei- Braila- Barbosi Calatori- Galati Calatori
-Barbosi calatori- Tecuci
-Jilava- Giurgiu Nord- Giurgiu/Ruse BDZ
-Calea ferata de centura a cApitale
-Bucuresti Nord- Chiajna- Rosiori Nord- Craiova- Filiasi- Drobeta Turnu Severin
-Filiasi- Turceni- Amaradia- Targu Jiu- Livezeni- Petrosani- Subcetate- Simeria
-Simeria- Hunedoara
-Caransebes- Resita Sud
-Teius- Alba Iulia- Vintu de Jos- Simeria- Deva- Arad- Curtici MAV
-Stamora Moravita- Timisoara Nord- Arad- Santana- Ciumeghiu.



Intretinerea sistemelor TTR se realizeaza de catre „Sc Telecomunicatii Feroviare SA”, cu 8 sucursale regionale: Iasi, Galati, Constanta, Bucuresti, Craiova, Brasov, Cluj si Timisoara.

-Sucursala regionala Iasi, cu 3 „zone de intretinere” (Iasi, Campulung Moldovenesc si Roman)

-Sucursala regionala Galati, cu 4 „zone de intretinere” (Galati, Marasesti, Braila si Buzau)

-Sucursala regionala Constanta, cu o singura „zona de intretinere”
-Sucursala regionala Bucuresti, cu 3 „zone de intretinere” (Bucuresti Baneasa, Giurgiu si Ploiesti Sud)

-Sucursala regionala Craiova, cu 5 „zone de intretinere” (Craiova 1, Craiova 2, Pitesti, Piatra Olt si Targu Jiu)

-Sucursala regionala Timisoara, cu 4 „zone de intretinere” (Caransebes, Timisoara, Deva si Arad)

-Sucursala regionala Cluj, cu 4 „zone de intretinere” (Cluj, Dej, Baia-Mare si Oradea)

-Sucursala regionala Brasov, cu 5 „zone de intretinere” (Brasov, Sighisoara, Alba Iulia, Sibiu si Targu Mures)


Prin hotararea de guvern 706 din 2002, este infiintata „Sc Telecomunicatii Feroviare SA”, ca filiala cu personalitate juridica a „Sc CFR Infrastructura SA”.




In prezent, liniile pe care se circule in sistem „cale libera” (sau „BLAS”) sunt:

-Darmanesti- Dornesti- Vicsani- Vadu Siretului
-Dornesti- Gura Putnei- Putna;
-Darmanesti- Cacica- Paltinoasa
-Vama- Moldovita
-Veresti- Leorda- Botosani si Leorda- Dorohoi
-Bacau- Piatra Neamt- Bicaz
-Onesti- Comanesti- Ciceu,
-Comanesti- Moinesti
-Socola- Ungheni
-Zorleni- Crasna- Munteni- Vaslui- Buhaiesti
-Marasesti- Panciu
-Focsani- Odobesti
-Buzau- Nehoiasu
-Galati- Galati Larga- Giurgiulesti
-Balotesti- Armasesti
-Medgidia- Tulcea Oras
-Dorobantu- Lumina- Navodari
-Constanta Marfuri- Lumina
-Agigea Ecluza HM- Mangalia
-Slobozia Veche- Tandarei
-Bucuresti Progresu- Jilava
-Jilava- Titan- Constantin David
-Titan Sud HM- Titan- Oltenita
-Ploiesti Nord- Maneciu
-Buda- Slanic Prahova
-Ploiesti Vest- Targoviste Nord- Teis HM
-IL Caragiale- Ditesti- Filipestii de Padure- Gura Palangii
-Titu- Targoviste- Teis HM
-Doicesti- Pietrosita
-Golesti- Argesel
-Pitesti- Curtea de Arges
-Costesti- Rosiori Nord- Rosiori Est- Turnu Magurele Port
-Rosiori Est- Alecsandria- Zimnicea
-Radulesti- Giurgiu Nord- Giurgiu- Giurgiu Sud
-Caracal Grupa Tehnica- Corabia
-Jiu- Golenti- Calafat/Poiana Mare
-Gara veche Jiu- Ram. Jiu
-Piatra Olt- Craiova
-Caracal- Piatra Olt- Babeni- Ramnicu Valcea- Bujoreni Valcea,
-Babeni- Alunu
-Calimanesti- Cozia HM- Lotru- Podu Olt
-Targu Carbunesti- Albeni
-Turceni- Rovinari,
-Carbesti- Amaradia- Targu Jiu
-Turceni- Dragotesti, Amaradia- Barsesti
-Strehaia- Motru HM
-Caransebes- Boutari HM, Subcetate- Hateg
-Caransebes- Resita Nord- Resita Sud
-Anina- Oravita, Oravita- Iam
-Resita Nord- Berzovia- Gataia- Voiteg- Jebel- Timisoara Sud
-Voiteg- Stamora Moravita
-Jebel- Liebling, Jebel- Giera
-Timisoara Sud- Buzias- Lugoj, Lugoj- Ilia
-Buzias- Gataia- Jamu Mare
-Timisoara Nord- Carpinis- Jimbolia,
-Carpinis-Ionel
-Ronat Triaj Grupa D- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad
-Sanandrei- Periam- Samnicolau Mare- Valcani
-Periam- Lovrin- Jimbolia, Lovrin- Nerau
-Arad- Nadlac
-Arad- Santana- Nadab- Ciumeghiu
-Santana- Ineu- Brad, Ineu- Cermei
-Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica
-Baile Felix hc.- Rogoz- Holod
-Piatra Craiului- Huedin,
-Aghires- Cluj Napoca
-Episcopia Bihorului- Sacuieni Bihor- Valea Lui Mihai- Carei- Ghilvaci- Satu Mare- Halmeu
-Zalau Nord- Sarmasag- Carei
-Sarmasag- Abrami- Sacuieni Bihor,
-Caseiu HM- Rastoci HM, Jibou- Baia Mare- Satu Mare
-Salva- Viseul de Jos- Valea Viseului- Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa
-Viseul de Jos- Borsa
-Magherus Sieu- Lechinta
-Razboieni- Ludus- Targu Mures- Deda
-Bartolomeu- Zarnesti



Linii cu „conducere centralizata a circulatiei”:

-Floreni- Dornisoara
-Ilva Mica- Rodna Veche
-Dolhasca- Falticeni
-Pascani- Targu Neamt
-Letcani- Dorohoi
-Podu Iloaei- Harlau
-Buhaiesti- Roman
-Crasna- Husi ("sectie cu conducere centralizata" din anul 1998)
-Zorleni- Falciu- Falciu Nord HM
-Barlad- Galati
-Ram. Medgidia Est- Negru Voda
-Berzovia- Oravita
-Timisoara Vest- Cruceni
-Timisoara Est- Radna
-Aradu Nou- Periam
-Nadab- Graniceri
-Ciumeghiu- Holod- Vascau
-Oradea Est- Baile Felix hc.
-Botiz- Bixad
-Barabant- Zlatna HM
-Sibot- Cugir
-Bistrita Nord- Bistrita Bargaului HM
-Lechinta- Mihesu de Campie- Ludus
-Blaj- Praid
-Vanatori- Odorhei
-Ucea- Victoria
-Sfantu Gheorghe- Bretcu
-Harman- Intorsura Buzaului
-Ucea-Victoria
-Sercaia- Sinca Veche
-Ramificatia Cisnadie- Cisnadie HM
-Voslabeni- Chileni HM


Multi producatori traditionali de sisteme de semnalizare feroviara s-au privatizat, cu mai mult sau mai putin succes:

-I.S.A.F.

-S.P.I.A.C.T.- Craiova, privatizata in anul 2004, actionarul majoritar fiind „Fondul American de Investitii din Romania-Broathurst Investments Limited”.


Mai amintesc introducerea sistemului IRIS („Integrated Railway Information System”). Principalele obiective ale proiectului au fost optimizarea și automatizarea unui număr de activități-cheie din calea ferată și construirea unei infrastructuri informaționale capabile să suporte dezvoltări ulterioare. Prima fază a proiectului IRIS, gândită pentru a acoperi cu aplicații și sisteme informatice activitățile vitale din întregul sistem feroviar, a fost finalizată în anul 2003 și a cuprins patru componente majore: soluția de management a infrastructurii feroviare, soluția de management a vehiculelor feroviare, soluția de management a transporturilor de marfă și cea destinată monitorizării circulației trenurilor.
A doua faza a proiectului IRIS a inceput in martie 2008, finalizandu-se un an mai tarziu.
Printre alte beneficii ale acestui sistem este si cel prin care se reuseste urmarirea circulatiei trenurilor in timp real, prin datele introduse de impiegatii de miscare din statii, in calculator.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si dirijare a circul

Mesajde ldh80 pe 28 Mar 2017, 10:23

Prezint o lista cu sectiile cu conducere centralizata, sectiile pe care se circula in sistemul intelegerii telefonice a caii libere, sectiile echipate cu sistem BLAS (bloc automat simplificat, adica situatia in care doua statii vecine sunt echipate cu instalatii CED iar sectiunea dintre ele este controlata electric de pe luminoschema uneia dintre statii, dar nu exista semnale de trecere BLA intre ele) si situatiile de dependinta intre statii (când nu exista semnale prevestitoare intre doua statii vecine), asa cum exista la nivelul anului 1991:



A.Sectii cu conducere centralizata a traficului feroviar, existente in anul 1991, pe reteaua CFR


-Podu Iloaei- Harlau (statia Harlau aveea instalatie SBW)

-Letcani- Dangeni- Dorohoi (statiile Trusesti si Dangeni aveau instalatii SBW, iar statia Dorohoi are instalatie CEM)

-Dangeni- Saveni

-Roman-Buhaiesti

-Barlad- Galati

-Eforie Nord- Techirghiol

-Tandarei- Giurgeni (Lunca Dunarii)

-Lotru-Brezoi

-Oradea Vest- HM Cheresig

-Huedin- HM Calatele

-Ulmeni Salaj- HM Cehu Silvaniei

-Ramificatie Cisnadie- HM Cisnadie

-Sercaia- Sinca Veche

-Ucea- Victoria

-Voslabeni- HM Chileni (linie electrificata).





B.Sectii pe care, in 1991, se circula in sistemul intelegerii telefonice a caii libere, de pe reteaua CFR


-Dornesti- Radauti- Gura Putnei- Putna si Gura Putnei- HM Nisipitu (statia Radauti era echipata cu instalatie CED)

-Dornesti- Siret (statia Siret aveea macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera automata)

-Darmanesti- Dornesti- Vicsani CFR- Vadu Siretului UZ (Statia Vicsani CFR are macaze mecanice, semnale luminoase la un capat si semafoare la celalalt capat. Statia Vadu Siretului UZ are macaze mecanice si semnale luminoase).

-Darmanesti- Cacica- Paltinoasa/Gura Humorului (ulterior linie electrificata. Fosta statie Ilisesti aveea macaze mecanice si semnale luminoase)

-Dolhasca- Falticeni

-Veresti- Leorda- Botosani

-Leorda- Dorohoi

-Vama- Moldovita (HM Dragosa si HM Vatra Moldovitei erau puncte de sectionare in linie curenta)

-Pojorata- Fundu Moldovei

-Ramificatie Floreni- Dornisoara

-Pascani- Targu Neamt (linie electrificata)

-Bacau- Piatra Neamt- Bicaz- Bicaz Chei (HM Hemeius si statiile Buhusi, Roznov, Tarcau-Neamt si Bicaz au instalatii CED)

-Onesti- Valea Uzului- Comanesti- Ghimes- HM Mihaileni (linie electrificata. Statiile Valea Uzului si Comanesti au instalatii CED. HM Mihaileni are macaze mecanice, semnale mecanice la un capat si luminoase la celalalt capat)

-Comanesti- Moinesti

-Valea Uzului- RAFO Darmanesti (statia RAFO Darmanesti aveea instalatie CED)

-Socola- HM Ungheni Prut CFR- Ungheni CFM (statia Holboca are macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera automata. Statia Cristesti-Jijia are instalatie CED. HM Ungheni Prut CFR are macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera automata. Statia Ungheni CFM are instalatie CED).

-Crasna- Husi (din 1994 statia Husi are semnale luminoase si bariere automate. Macazele sunt mecanice)

-Zorleni- Falciu- HM Falciu Nord

-Buhaiesti- Vaslui (statia Balteni are instalatie CED)

-Crasna- Zorleni

-Marasesti- Panciu

-Focsani- Odobesti

-Barbosi Triaj Grupa A- CFU Malina

-Hanu Conachi- Barcea (statia Ivesti are instalatie CED, iar statia Liesti are instalatie CED din 16 noiembrie 2010)

-Galati Calatori- Galati Triaj Bazin Port Nou/Gara nr.8- Ram. Badalan- Galati Marfuri/Galati Transbordare- Galati Larga Grupa A- Galati Larga Grupa B CFR- Giurgiulesti CFM
(Statia Galati Calatori are instalatie CED, statia Galati Larga are macaze mecanice si semnale luminoase).

-RAM Buzau Grupa A- Nehoiasu

-Medgidia- Tulcea Oras (statia Babadag are instalatie CED, iar statia Tulcea-Oras are: macaze mecanice, semafor de iesire, semnal de intrare si prevestitor luminos, o bariera automata si o bariera mecanica)

-Palas- Constanta Marfuri (linie electrificata. Statia Constanta Marfuri are macaze mecanice, semnale luminoase si bariera automata).

-Saligny Grupa Est- Cernavoda Oras

-Ram. Medgidia Est- Negru Voda

-Eforie Nord- Mangalia (statia Eforie Nord are: macaze mecanice, semafoare la un capat si semnale luminoase la celalalt capat, o bariera automata. Statia Eforie Sud are instalatie CED. Statia Neptun are macaze mecanice, semafoare la un capat si semnale luminoase la celalalt capat)

-Ramificatie Amara- Ram. Slobozia Noua- Slobozia Noua- Tandarei

-Ram. Ploiesti Est Post 1- Ploiesti Nord- Maneciu (Ram. Ploiesti Est Post 1- Ploiesti Nord= linie electrificata)

-Buda- Slanic Prahova

-Balotesti- Caciulati- Armasesti (statia Balotesti are macaze CEM, semafoare la un capat si semnale luminoase la celalalt capat)

-Caciulati- HM Snagov Plaja

-Constantin David/Voluntari- Ram.Constantin David/Ram. Voluntari- Ram.Loulis- Ram. 1 Titan- Titan Grupa Marfuri- Jilava (Constantin David/Voluntari- Titan Grupa Marfuri= linie electrificata)

-HM Titan Sud/23 August- Titan Grupa Calatori- Ram. 2 Titan- Oltenita (HM Titan Sud/23 August are macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera automata)

-Bucuresti Obor- Pantelimon (statia Bucuresti Obor are macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera mecanica)

-Bucuresti Progresul- Ram. 2 Jilava- Jilava (statia Bucuresti Progresul are macaze mecanice si semnale luminoase)

-Giurgiu Nord- Giurgiu

-Giurgiu- Giurgiu Sud

-Ram. Pod Arges- Pitesti- Bradu de Sus

-Titu- Targoviste- HM Teis- HM Aninoasa- Pietrosita (HM Teis si statia Doicesti au instalatii CED)

-Ploiesti Vest- I.L.Caragiale- Mija- Targoviste Nord- HM Teis

-Ploiesti Vest- Ploiesti Crang (linie electrificata. Statia Ploiesti Crang are macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera automata)

-I.L.Caragiale- Ram. 1 Ditesti- Ram. 2 Ditesti- Filipestii de Padure

-Ram. 1 Ditesti- Moreni

-Golesti- Campulung- Argesel

-Pitesti- Curtea de Arges

-Costesti- Rosiori Nord

-Rosiori Nord- Rosiori Est- Alexandria- Zimnicea (statia Zimnicea are instalatie CED)

-Rosiori Est- Turnu Magurele- Turnu Magurele Port

-Piatra Olt- Caracal- Corabia

-Piatra Olt- Craiova

-Piatra Olt- Babeni- Govora- Raureni- Ramnicu Valcea- Post Ajutor Miscare Valcea (statiile Babeni si Govora au instalatii CED. Statia Raureni are instalatie CEM. Statia Ramnicu Valcea are macaze mecanice, semnale luminoase, o bariera automata si o bariera mecanica)

-HM Cozia- Lotru- Podu Olt

-Babeni- Alunu

-Babeni- Antestatia CET Govora

-Jiu (gara noua)- Ramificatie Jiu- Golenti- Calafat

-Golenti- Poiana Mare

-Jiu (gara veche)- Ramificatie Jiu

-Targu Carbunesti- Albesti- Seciurile

-Turceni- Rovinari si Carbesti- Amaradia- Targu Jiu (linie electrificata. Statiile Turceni, Plopsoru, Rovinari si Carbesti au instalatii CED. Statia Amaradia are instalatie CEM)

-Turceni- Dragotesti (linie electrificata)

-Amaradia- Barsesti (linie electrificata. Statia Barsesti are instalatie CED)

-Strehaia- Motru (linie electrificata. Statia Motru Est are instalatie CED)

-Caransebes- Resita Nord- Resita Sud (linie electrificata. Statia Resita Nord are instalatie CED, iar statia Resita Sud are macaze mecanice , semnale mecanice si o bariera automata)

-Caransebes- HM Boutari

-Resita Nord- Berzovia- Gataia- Voiteg

-Berzovia- Oravita

-Oravita- Iam HM

-Oravita- Anina (statia Garliste are macaze mecanice si semnale luminoase)

-Buzias- Gataia- HM Jamu Mare

-Lugoj- Buzias- Semenic HM

-Timiseni- Jebel- Voiteg- Stamora Moravita CFR
(Statia Timiseni are macaze mecanice si centralizat electromecanice, semnale luminoase la un capat si semnale mecanice la celalalt capat)

-Jebel- Giera

-Jebel- Liebling

-Timisoara Vest- Cruceni

-Ram. 3 Jimbolia- Carpinis- Jimbolia CFR

-Carpinis- Ionel HM

-Lovrin- Jimbolia

-Dudestii Noii HM- Biled- Satu Nou HM- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad ( HM Dudestii Noi are macaze mecanice, semnale luminoase la un capat si semnale mecanice la celalalt capat).

-Sanandrei- Periam- HM Satu Nou- Lovrin- Nerau

-Aradu Nou- Periam- Samnicolau Mare- Valcani HM

-Arad- Nadlac

-Timisoara Est- Radna

-Ilia- Lugoj

-Santana- Nadab- Chisineu Cris- Ciumeghiu

-Nadab- Graniceri HM

-Santana- Ineu- Brad

-Ineu- Cermei

-Mintia- Paulis Lunca- Brad (statia Paulis Lunca aveea instalatie CED)

-Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica

-Barcea Mica- Hunedoara (linie electrificata)

-Barcea Mica- CS Hunedoara (Pestis) (linie electrificata)

-Subcetate- Hateg- HM Sarmisegetuza

-Lupeni- Uricani- Valea de Brazi

-Ciumeghiu- HM Holod Vest- Holod

-Oradea Est- H Baile Felix- Rogoz- Holod- Ram. Holod- Vascau

-Rogoz- Dobresti

-Episcopia Bihorului CFR- Cadea hc- Sacuieni Bihor- Valea lui Mihai CFR- Carei- Ghilvaci (General Gheorghe Avramescu)- Satu Mare Sud- Satu Mare- RAM. Botiz- HM Porumbesti- Halmeu CFR- Diakovo UZ (statiile Sacuieni Bihor, Satu Mare Sud si Satu Mare sunt echipate cu instalatii CED, statia Halmeu CFR are macaze centralizate electromecanic si semnale luminoase, iar statia Valea lui Mihai CFR este echipata cu instalatie CEM) (HM Porumbesti- Halmeu CFR- Diakovo UZ= linie incalecata cu 4 sine).

-Carei- Berveni CFR

-Baciu Triaj- Aghires si Huedin- Piatra Craiului (statiile Mera, Braisoru, Aghires, Huedin si Piatra Craiului au instalatii CED. Statia Baciu Triaj are macaze centralizate electromecanic, semnale mecanice la un capat si semnale luminoase la celalalt capat).

-HM Caseiu- Rastoci si Jibou- Ulmeni Salaj- Satulung pe Somes- Baia Mare- Botiz- Ram. Botiz- Satu Mare (statiile Rastoci, Jibou, Baia Mare si Satu Mare au instalatii CED)

-Botiz- Bixad

-Salva- Viseul de Jos- Valea Viseului CFR- Camara Sighet- Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa CFR (Valea Viseului CFR- Campulung la Tisa CFR= linie incalecata cu 4 sine)

-Viseul de Jos- Viseul de Sus- Borsa

-Viseul de Sus- Viseul de Sus Gara Forestiera (linie incalecata cu 3 sine)

-Ilva Mica- Rodna Veche

-Zalau Nord- Sarmasag- Tasnad- Carei

-Sarmasag- Simleul Silvaniei- Suplacu de Barcau- Abrami- Marghita- Sacuieni Bihor h.- Sacuieni Bihor

-Bistrita Nord- Bistrita Bargaului

-Magherus Sieu- Lechinta- Mihesu de Campie- Ludus

-Deda- Targu Mures- Targu Mures Sud- Ludus- Razboieni (statiile Reghin, Targu Mures Nord, Targu Mures si Targu Mures Sud sunt echipate cu instalatii CED)

-Sfantu Gheorghe- Bretcu

-Bartolomeu- Zarnesti

-Vanatori- Odorhei

-Blaj- Tarnaveni- Sovata- Praid

-Barabant- Zlatna (statia Zlatna Grupa Tehnica are instalatie CED)

-Harman- Intorsura Buzaului

-Sibot- Cugir (linie electrificata. Statia Cugir are macaze mecanice, semnale luminoase si bariera automata).






C.Sectii de pe retaua CFR, pe care in 1991 se circula in sistem BLAS (bloc automat simplificat)


-Crasna- Munteni

-Constanta Marfuri- Lumina Post 1- Lumina Post 2- Navodari- Post 1 Capu Midia- Post 2 Capu Midia- Capu Midia

-Post 1 Capu Midia- Luminita- Sitorman

-Dorobantu- Lumina- Lumina Post 1

-Lumina – Lumina Post 2

-Campina- Campinita

-Videle- HM Radulesti- Giurgiu Nord (Videle- HM Radulesti= linie electrificata)

-Calimanesti- HM Cozia

-Arad- Utvinisu Nou- Santana (Arad- Utvinisu Nou= linie electrificata)




D.Statii cu dependinta intre ele (nu exista semnale prevestitoare intre ele)


-Suceava- Suceava Nord (datorita distantei mici de doar 3 km intre aceste doua statii, nu cred ca exista semnale prevestitoare intre ele).

-Iasi- Nicolina

-Nicolina- Socola

-Vaslui- Munteni

-Rovinari- Rogojel

-Timisoara Nord- Timisoara Sud- Timisoara CET (Statia Timisoara Sud are instalatie CED, iar statia Timisoara CET are macaze mecanice, semnale luminoase si o bariera automata).




E. Restul liniilor de pe reteaua CFR erau in 1991 echipate cu BLA (poate cu exceptia sectiei Suceava Nord- Darmanesti, unde echiparea cu BLA posibil sa se fi realizat dupa 1991, o data cu electrificarea liniei).
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki