de ldh80 pe 05 Ian 2017, 15:23
In privinta cailor ferate din Basarabia, datele sunt mai numeroase.
In urma pacii de la Bucuresti (Hanul lui Manuc), din 1812 (care incheie razboiul ruso-turc dintre 1806-1812), teritoriul dintre Prut si Nistru, care facea parte integrata din Principatul romanesc al Moldovei, este ocupat de Rusia tarista.
La scurt timp dupa aceasta, autoritatile rusesti incep o politica de deznationalizare a romanilor din Basarabia, fiind adusi peste 60.000 de bulgari si gagauzi, precum si peste 150.000 de rusi si ucraineni, care s-au stabilit cu precadere in orase. In plus, „regulamentul lui Vorontoz” interzicea utilizarea limbii romane, chiar si in biserica.
Astfel, in anul 1910, in Basarabia, numai 70% din populatie mai era romaneasca.
Intre 1856 (Congresul de la Paris, a carui hotarari Rusia tarista a fos obligata sa le accepte, fiind infranta in „Razboiul Crimeei”) si 1878 (Congresul de la Berlin), trei judete din sudul Basarabiei sunt retrocedate Romaniei (judetele Ismail, Bolhrad si Cahul), fiind apoi reanexate de Rusia tarista.
In a doua parte a secolului 19, chiar daca mai incet decat cea din alte tari, si economia din Basarabia incepe sa se dezvolte. Astfel, exportul produselor agricole basarabene (grau, porumb, struguri, fructe, carne, animale, etc) creste.
Astfel, era necesara constructia unei cai ferate care sa faciliteze exportul acestor produse, prin cel mai apropiat port, care era Odessa.
In 1844, guvernatorul de atunci al Basarabiei, pe nume contele Mikhail S. Vorontsov, propunea construirea unei cai ferate intre Odessa si Parcani (langa actualul oras Tiraspol), pe care tractiunea vagoanelor sa se faca cu cai.
In 1869 lucrarile de constructie a primei cai ferate din Basarabia sunt incepute de catre „Compania Cai Ferate Odessa-Kiev”, in ianuarie 1871 este terminat podul peste Nistru la Tighina, iar, la data de 15/28 august 1871, primul tren sosea in statia Chisinau, o data cu terminarea constructiei liniei ferate Odessa- Razdelnaja- Kuciurgan- Tiraspol- Ram. Tighina- Tighina 2- Revaca- Chisinau.
Lungimea acestei prime linii de cale ferata din Basarabia (intre Ram. Tighina si Chisinau) este de 60 km (58 km intre Chisinau si Tighina 2, si 2 km intre Tighina 2 si Ram. Tighina).
La 1 iunie 1875 este inaugurata si linia ferata Chisinau-Visterniceni- Bucovat- Cornesti- Untesti/Nutesti- Ungheni (Targ Ungheni), care asigura legatura cu Romania. La 18 mai 1872 era semnat un acord, intre autoritatile romane (reprezentate de ministrul afacerilor externe- Gheorghe Costaforu) si cele ruse (reprezentate de agentul diplomatic Ivan Alekseevich Zinovev), privind interconectarea retelelor feroviare romanesti si rusesti, la Ungheni. Acordul este ratificat la 21 ianuarie 1873.
Lungimea cai ferate Chisinau- Ungheni (Targ Ungheni) este de 107 km.
Cu ocazia razboiului ruso/romano-turc, dintre anii 1877-1878, este construita, in numai 3 luni de „munca fortata”, linia ferata Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B- actuala statie Giurgiulesti- Reni Vest – Reni Est- Abaclia-Basarabeasca- Cainari- Tighina 1- Tighina 2, lunga de 305 km, fiind inaugurata la 3/16 noiembrie 1877. Precizare: pana dupa 1960 statia de frontiera romaneasca era Galati Calatori, ulterior fiind mutata la statia Galati-Larga-Grupa B.
Lungimea liniei este de:
-Galati Calatori- actuala statie Galati Larga Grupa B= 5 Km
-Actuala statie Galati Larga Grupa B- actuala statie Giurgiulesti= 7 km
-Actuala statie Giurgiulesti- Reni (acum Reni Vest)= 4 km
-Reni (acum Reni Vest)- Reni Est- Abaclia- Basarabeasca (Romanesti)- Cainari= 230 km
-Cainari- Tighina 1- Tighina 2= 57 km
Asadar lungimea totala a liniei ferate Galati Calatori- Tighina 2 este de 303 km.
Alte linii ferate, construite pana in 1917 (sub administare ruseasca) sunt:
-Boian (unde se realiza racordarea cu caile ferate Austro-ungare STEG)- Noua Sulita- Mamaliga- Criva-Lipcani- Kelmenti (Larga Hotin)- Ocnita (Lipnic)- Valcinet (Atachi)/Moghilev (cu pod peste Nistru)- Jmernika, in decembrie 1893.
Lungimea este de 187 km, in Basarabia (intre Boian si Otaci/Atachi), din care:
-Boian- Mamaliga= 35 km (dupa 1991- administrata de Ucraina UZ)
-Mamaliga- Criva- Medveja- Larga= 44 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM)
-Larga- Romancauti (Romancovtsi)- Secureni= 58 km (dupa 1991- administrata de Ucraina UZ)
-Secureni- Ocnita (Lipnic)= 12 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM)
-Ocnita (Lipnic)- Valcinet (Atachi)= 38 km (dupa 1991- administrata de Moldova CFM).
-Ocnita (Lipnic) - Rediul Mare- Balti Slobozia
Accelasi an. Lungime 91 km.
-Balti Slobozia- Floresti- Mateuti- Rabnita- Colbasna spre Slobitka, cu pod peste Nistru si primul tunel feroviar din Basarabia, intre statiile Lypcha- Mateutsy, in lungime de 165 m. Linia a fost inaugurata in august 1894. Lungimea liniei in Basarabia (tronsonul Balti Slobozia- Floresti- Mateuti) este de 117 km
Alte linii sunt:
-1914-1917:
Targ Ungheni (Ungheni)- Beresti- Rautel- Balti Oras- Balti Slobozia= 85 km
Basarabeasca (Romanesti)- Arciz- Cetatea Alba („Akerman”)- Bugaz (Zatoka)= 167 km
Larga Hotin (Kelmency)- Lencauti= 23 km
Si liniile de racord:
-Untesti /Nutesti- Beresti= 7 km
-Abaclia- Basarabeasca= 9 km
-Tighina 1- Ram. Tighina= 2 km
Asadar, in perioada 1871- 1918, in Basarabia, sub administratie tarista (ruseasca) s-au construit 1158 km linie larga (de 1524 mm) simpla si 77 km linie ingusta de 1000 mm (singura cale ferata ingusta din Basarabia!)*
* Intre 1916-1918, din necesitatile militare a primului razboi mondial, se construieste o cale ferata de ecartament ingust (1000 mm), care pleca de la fosta HM Podgoriile Husului, strabatea dealurile Sara si Corni (conform Google Earth, in acest loc, ar mai fi vizibile urme ale terasamentului), apoi mergea paralel cu soseau Husi- Epureni- Duda, pe care o intersecta la marginea orasului (in zona troitei), apoi mergea pe la marginea cartierului Corni (in zona actualului drum Tomita Patras si prin spatele cimitirului catolic), strabatea dealurile Carta si Dric, ajungea in zona actualei „gropi de gunoi” de pe dealul Dric, traversa paraul Recea, apoi traversa soseaua Husi- Albita, dupa curba de la fosta „sectie coniac”, trecea prin partea de est a complexului de agrement „Recea”, se intersecta cu drumul spre Poganesti (dupa podul peste paraul Recea), trecea pe langa fostul iaz Gura Vaii, se apropia de drumul Husi- Falciu in zona satului Gura Vaii, apoi, la intrarea in satul Stanilesti, facea o curba stransa spre nord, mergand paralel cu ceea ce pare a fi un canal de irigatii, trecea pe la est de satele Poganesti si Chersacosu, mergea la est de soseaua Husi- Albita, trecea la est de satul Rasesti, ajungea pe malul Prutului chiar langa actualul pod rutier, mergea un scurt timp pe malul raului, iar apoi, acolo unde Prutul face un „cot”, la sud de satul Albita, era vechiul pod de cale ferata ingusta peste raul Prut. In Basarabia, aceasta linie ferata ingusta mergea paralel cu soseaua spre Chisinau, trecand prin localitatile basarabene Leuseni, Cateleni, Nisporeni, Varzaresti, Doina, Lucova, Vorniceni si se oprea la statia Bucovat, de pe linia Ungheni-Bucovat-Chisinau. Traseul liniei a fost descris conform „Wikimapia”. Lungimea totala a liniei ferate inguste Podgoriile Husului HM- Bucovat era de 112,6 km. In 1921 aceasta linie ferata ingusta apare pe harta CFR.
Insa, infrastructura acestei retele feroviare era precara. La constructia liniilor a primat interesul militar, inaintea celui economic, astfel ca multe linii au fost realizate cu rampe mari, curbe stranse si pe trasee prost alese, supuse inundatiilor.
Dintre lucrarile de arta construite pe reteaua feroviara din Basarabia, sub administratie rusa/tarista, putem aminti:
-podul feroviar peste raul Prut de la Ungheni. In anul 1874 este construit un prim pod, distrus de inundatiile din 1876. Ca urmare un nou pod este construit (folosit si astazi!) dupa proiectul renumitului inginer francez Gustave Eiffel, fiind inaugurat la 21 aprilie 1877.
-tunelul feroviar de la Mateuti, singurul tunel feroviar existent astazi in Basarabia, inaugurat in anul 1894, in lungime de 165 m.
Traversele erau din lemn de esenta moale, de multe ori fiind asezate direct pe nisip, fara un terasament solid. Podurile erau poduri provizorii, din lemn, si in plus, din motive ramase necunoscute, antreprenorii rusi au evitat sa execute tunele, preferand sa faca serpuiri de trasee.
Materialul rulant era slab calitativ si insuficient. In 1917 circulau pe caile ferate basarabene 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie. In 1902 este construit depoul de la Ocnita.
Cel mai bun tronson era linia Ungheni-Chisinau, pe care se putea circula cu maxim 30 km/h, si numai unele trenuri speciale se apropiau de 40 km/h.
Locuintele personalului de servici erau putine si insalubre, liniile de garare erau putine. Garile erau situate departe de localitati, iar cantoanele erau foarte putine.
In aceasta perioada sunt construite majoritatea garilor- Chisinau, Balti-Oras („Pamanteni”- construita in stil neo-romanesc cu influiente constructiviste), Balti-Slobozia, Tighina 1, Tighina 2, Basarabeasca (Romanesti), Ungheni („Vasile Lupu”- actuala gara internationala), etc.
La data de 27 martie/9 aprilie 1918, „Sfatul Tarii”, intrunit la Chisinau, prin vointa liber exprimata a majoritatii populatiei basarabene, decide, in unanimitate, unirea Basarabiei cu tara-mama Romania. Prin decretul regelui Ferdinand 1, nr. 842 din 22 aprilie 1918, este consfiintita unirea Basarabiei cu Romania.
Caile ferate din Basarabia trec in administrarea „Directiei Generale a Cailor Ferate Romane”- regionala CFR Iasi.
Astfel, Romania Mare prelua , de la fosta administratie rusa/tarista RZD, 1158 km cale ferata larga simpla si 77 km linie ingusta de 1000 mm (Albita- Bucovat).
Dupa unire, statul roman a cheltuit sume importante de bani pentru intarirea si consolidarea acestor linii ferate.
Astfel, intre anii 1921-1923 caile ferate din Basarabia sunt reconstruite cu ecartamentul normal (1435 mm).
O alta problema urgenta era construirea unor noi linii ferate de legatura intre Romania si Basarabia, caile ferate din Basarabia (construite anterior anului 1918) fiind realizate in concordanta cu interesele tarii careia i apartinusera- Rusia.
Sub administratia romaneasca, s-au construit in Basarabia urmatoarele 4 linii de cale ferata, in lungime totala de 273 km (163 km in perioada 1919-1938 si 110 km in perioada 1941-1944):
-Abaclia- Prut 2- Falciu= 114 km
-Arciz- Ismail Port (construita intre 1941-1943)=110 Km
-Mateuti- Rezina= 4 km (construita intre anii 1926-1929)
-Revaca- Cainari=45 km
*Linia a fost construita in anii 1924-1931, avea o lungime de 44,5 km, raze minime in curba de 400 m, declivitatea maxima de 12 la mie, 4 statii (Emental, Botna, Baltati, Broasca) si 12 cantoane. Pentru aceasta linie s-au sapat 1.000.000 mc terasamente, s-au construit 28 de poduri si podete (in lungime de 178 m) si un tunel de 689 m, intre statiile Baltati-Broasca. Fiecare kilometru a costat 9.000.000 lei (la cursul din 1940), si linia a scurtat drumul dintre Chisinau si sudul Basarabiei cu 65 km.
De fapt, aceasta cale ferata facea parte dintr-un proiect mai amplu- asa numita „magistrala de est”- Chisinau- Orhei- Balti- Soroca- Otaci, dar care nu s-a mai realizat.
De asemenea, la 7 noiembrie 1937, cu ocazia trecerii pe ecartament normal a caii ferate Crasna- Podgoriile Husului HM- Husi, se decide si desfiintarea si demontarea din teren a vechii cai ferate de ecartament ingust de 1000 mm (construita intre anii 1916-1918, din necesitatile strategice a primului razboi mondial) dintre HM Podgoriile Husului- Albita- Bucovat.
Disparea astfel singura cale ferata de ecartament ingust care a existat vreodata in Basarabia.
Tot atunci in 1937 este desfiintata cu aceasta ocazia si HM Podgoriile Husului, aceasta fiind reinfiintata mult mai tarziu, in anul 1976.
In 1937 s-a propus si trecerea la ecartament normal a caii ferate Podgoriile Husului HM- Bucovat (eventual cu un alt traseu, mai direct spre Chisinau; aceasta linie ar fi scurtat considerabil drumul pe calea ferata de la Bucuresti la Chisinau, evitand ocolul prin Iasi), dar greutatile financiare si izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial si ocuparea de catre URSS a Basarabiei, au facut ca acest proiect sa nu mai fie realizat, linia Crasna- Husi ramanand astfel o linie secundara izolata, iar Husul cap de linie, cu consecinte nefaste pentru dezvoltarea economica si sociala a sa.
Tot in perioada interbelica apare un proiect de constructie a unei cai ferate Dorohoi- Herta- Noua Sulita.
De asemenea, a existat un proiect de realizare a asa-mitei Rocade de est, in fapt o linie ferata care ar fi urmat sa strabata Basarabia de la nord la sud, pe traseul Valcinet (Atachi)- Soroca- Ghindesti- Orhei- Chisinau, dar care din pacate nu s-a mai realizat.
In 1943, reteaua feroviara din Basarabia avea 1431* km linie normala, cu 97 de gari in functiune. Comunicatiile dintre acestea era asigurata de 3060 km fire telegrafice si 3050 km fire telefonice.
*din care 1158 km construiti intre 1871-1917 si 273 km construiti intre 1918-1938 si 1941-1944.
In afara de constructia de linii, lucrari masive se fac pentru consolidarea lor: consolidarea terasamentelor, inlocuirea traverselor din lemn de brad cu cele din lemn de stejar, inlocuirea podurilor provizorii din lemn cu cele definitive din metal sau beton-armat, majorarea tipului de sina la 30 si apoi 40 kg/ml, introducerea sistemelor mecanice de semnalizare (semnale „Banovici” si asigurarea cu incuietori simple cu chei a macazurilor), etc. Aceste lucrari s-au executat pe toate liniile basarabene, in special pe liniile: Ungheni- Hiliuti- Balti Slobozia, Ungheni- Chisinau- Tighina, Reni- Basarabeasca- Artiz- Cetatea Alba, Basarabeasca- Prut- Falciu. Calea ferata, in zona Varnita- Tighina este reamplasata.
Si materialul rulant se imbunatateste semnificativ.Astfel, daca in 1919 circulau in Basarabia 29 de locomotive, abia suficiente pentru asigurarea unui tren de fiecare linie, in 1920 circulau 130 de locomotive. In 1919, pe linia Ungheni- Chisinau circula un singur tren zilnic, in 1940 pe acceiasi linie, circulau 5 perechi de trenuri zilnice.
In 1940, Basarabia era legata prin vagoane directe cu Bucurestiul, prin trenuri rapide si accelerate. De asemenea, vagoane directe legau Chisinaul cu Clujul, iar, vara, Bugazul era legat, cu vagoane directe, de Cernauti.
Pe langa sporirea numarului trenurilor de persoane, s-au infiintat si trenuri de marfa cu mersuri rapide, pentru usurarea circulatiei produselor basarabene (cereale, sfecla de zahar, soia, fructe, animale, etc.)
Pentru intretinerea acestui material rulant, existau 15 revizii de vagoane, precum si un atelier principal de vagoane si locomotive la Tighina.
In urma acestor ample lucrari, s-au scurtat timpii de mers a trenurilor. Astfel, daca in 1919 distanta Chisinau-Galati se parcurgea in 19 ore si 13 minute, in 1925 acceiasi distanta se parcurgea in 11 ore si 23 minute, iar, in 1939, in numai 8 ore si 25 minute.
In primii ani de dupa unire, o problema importanta era aceea a personalului feroviar din Basarabia. Acesta, in majoritatea lui, necunoscand limba romana, si pregatit pe baza altor reglementari decat cele a CFR, contribuia la agravarea situatiei. Insa, in scurt timp, statul roman a luat masurile corespunzatore, si ceferistii din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economic a regiunii.
In concluzie, cat s-au aflat sub administratie romaneasca, caile ferate din Basarabia si-au adus o contributie importanta la progresul economico-social a regiunii si a Romaniei Mari.
Din pacate, datorita faptului ca frontiera romano-sovietica pe Nistru a ramas inchisa pana in 1936, nu s-a putut valorifica la maximum potentialul cailor ferate basarabene, ca punte de legatura intre estul si vestul Europei, prin statiile romanesti de frontiera: Lencauti, Valcinet/Atachi, Mateuti si Tighina-2.
In perioada interbelica, statul roman a executat lucrari la linii ferate, poduri, cladiri de exploadare, la instalatii de asigurare si semnalizare a circulatiei feroviare, la constructii de locuinte pentru functionarii CFR, la material rulant si la intretinere linii in valoare de aproape doua miliarde lei (la cursul din 1940).
In urma notelor ultimative adresate de URSS Romaniei, la 26-28 iunie 1940, URSS ocupa Basarabia. Aceasta va fi eliberata de armata romana (aliata cu Germania nazista) in iunie-august 1941, fiind reocupata de URSS in martie-mai 1944. Astfel, Romania pierdea 1625 km cale ferata de ecartament normal (308 km din nordul Bucovinei si 1317 km din Basarabia), o parte insemnata din materialul rulant (inclusiv 15 automotoare), iar ceferistii din Basarabia au fost supusi la persecutii si abuzuri din partea autoritatilor sovietice, multi dintre ei luand calea Siberiei.
*in 1940, cu ocazia primei ocupari a : nordului Bucovinei, tinutul Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1624 km linie de ecartament normal si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm (303 km linie de ecartament normal simpla si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm, din nordul Bucovinei si 1321 km linie de ecartament normal simpla din Basarabia)
*in 1944, cu ocazia celei de-a doua ocupatii a : nordului Bucovinei, tinutului Herta si Basarabiei de catre URSS, Romania pierdea 1734 km linie de ecartament normal si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm (303 km linie de ecartament normal simpla si 23 km linie de ecartament ingust de 760 mm din nordul Bucovinei si 1431 km linie de ecartament normal simpla din Basarabia)
In august 1940, si apoi in 1944, pe o parte din teritoriul Basarabiei, se constituie (prin forta si dictat) „Republica Sovietica Socialista Moldoveneasca”, una dintre cele 15 republici unionale, care forma fosta URSS.
Partea de nord a Basarabiei (judetul Hotin) , sudul Basarabiei, nordul Bucovinei, tinutul Herta si insula Serpilor sunt incluse in „Republica Sovietica Socialista Ucraineana”.
Absurditatea acestor granite,trasate de dictatorul de atunci a URSS, I.V.Stalin, va deveni pregnanta dupa destramarea URSS, in 1991.
Începînd cu 6 iulie 1949, din gara Bălți-Slobozia au fost deportați în Siberia mii de basarabeni în cadrul operațiunii „Iug” (în rusă Юг), adică „Sud”. Operațiunea a fost desfășurată de către autoritățile sovietice, fiind ridicate circa 12 mii de familii basarabene.
La 22 iunie 1941 Romania, aliata cu Germania nazista, participa la „razboiul sfant impotriva bolsevismului”, vizand eliberarea teritoriilor ocupate in anul anterior de catre URSS: Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei. In numai doua luni- iulie-august 1941, aceste teritorii sunt eliberate de armata romana, si reintegrate Romaniei.
In anii 1941-1944, sub administratie romaneasca, cu toate greutatile razboiului, sunt reparate si redate circulatiei feroviare caile ferate de aici. Tot in aceasta perioada (intre 1941-1943) este construita si linia de cale ferata Artiz- Ismail Port, in lungime de 110 km.
Dupa infrangerea armatelor germano-romane, in marea batalie de la Stalingrad (acum Volvograd), din iarna 1942- primavara 1943, si inaintarea armatei rosii sovietice, in martie 1944 aceasta atinge linia Nistrului, iar, in primavara-vara anului 1944 reocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei, atingand, in august 1944, linia de front Iasi-Chisinau.
Dupa 1944, caile ferate din Basarabia sunt integrate in reteaua feroviara sovietica- SZD. In 1944, situatia cailor ferate basarabene era dezastroasa, ca urmare a distrugerilor provocate de razboi. Astfel, 20 % din retea era complet distrusa, la fel 30 de statii, 50 % din cladiri, poduri, 100 km de linie, 90% din utilaje si 30 % din instalatiile de comunicatii dintre statii.
In 1944-1945 au trecut sub administratie sovietica un total de 1734 km cale ferata normala simpla ( 303 km din nordul Bucovinei si 1431 km din Basarabia) si 23 km cale ingusta (de 760 mm).
Cei 23 de km de cale ferata ingusta (de 760 mm) din nordul Bucovinei sunt desfiintati in anii 1950.
Dupa 1945 statiile de frontiera romano-sovietice (din zona nordului Bucovinei si Basarabiei) sunt stabilite la: Vadu Siretului, Ungheni URSS, Falciu si Galati-Calatori (dupa 1960 mutata la Galati Larga Grupa B)
Pana la sfarsitul anului 1944 sunt trecute pe ecartament larg, de 1524 mm. In anul 1946 incep lucrarile de reconstructie, in 1948 fiind inaugurata actuala cladire a garii Chisinau (arhitect L.I.Ciuprin, consultant A.V.Sciusev ), cu o arhitectura deosebita.
Anii 50’, sunt ani grei pentru caile ferate din Basarabia. Acest lucru se datoreaza mai multor factori: distrugerile provocate de razboi, faptul ca eforturile autoritatilor sovietice de la aceea vreme erau indreptate in directia inarmarii, lipsa personalului, etc.
Totusi, se reuseste reconstructia podurilor peste Prut si Nistru.
In 1953, dupa moartea dictatorului sovietic I.V.Stalin, la conducerea URSS vine Nikita Hrusciov, care, in raportul secret al celui de-al 20-lea Congres al PCUS (Partidul Comunist al URSS), condamna crimele si ororile epocii staliniste. Tot acum, in 1956, incep sa fie eliberati o parte din detinutii politici, lucru care va creea un surplus de forta de munca.
Un alt factor important a fost si continuuarea politicii de industrializare, dar, poate si mai important pentru Basarabia, a fost mutarea accentului de pe industria grea pe industria bunurilor de consum si pe cea alimentara. Astfel, se construiesc in Basarabia noi complexe agro-industriale si fabrici de prelucrare a produselor alimentare. De remarcat, ca, spre deosebire de Romania, unde prelucrarea produselor alimentare a fost concentrata in mediul urban (prin intermediul ICIL si IRIC), in Basarabia se infiinteaza fabrici de prelucrare a alimentelor si in mediul rural, contribuind la dezvoltarea localitatilor rurale- asa numitele „orasele”, centre raionale.
Dupa venirea la conducerea URSS a lui Leonid Brejnev (1964-1982), accentul se pune din nou pe industria grea si pe inarmare, birocratia creste, iar sistemul sovietic este tot mai anchilozat, pe masura ce „ortodoxia” de partid si de stat sporeste, iar fenomenul „stagnarii” afecteaza toate sectoarele societatii sovietice. Aceasta situatie se mentine si sub conducerea efemera a lui Iuri Andropov (1982-1984), Constantin Cernenko (1984-1985) si Andrei Gromanko (1985-1988), pana la venirea la conducerea URSS a lui Mihail Gorbaciov (1985-1991).
Aceasta scurta prezentare a cadrului socio-economic a URSS a fost credem necesara pentru a intelege contextul in care au evoluat caile ferate basarabene.
Prezint acum dezvoltarea cailor ferate basarabene dupa 1960, asa cum a fost, cu bune si cu rele.
In privinta constructiei de noi linii de cale ferata in Basarabia, dupa 1944, sub ocupatie sovietica, s-a reusit constructia numai a 4 linii de cale ferata, pe distante scurte (numai 117 km), nesemnificative. Acestea sunt:
-Rautel- Glodeni ( 27 km)
-Rediul Mare- Cupcina/Bratuseni (1961; 28 km)
-Block Post KM 8- Cahul (inaugurata in 1971, 40 km)
-Romancauti (Romankivtsi)- Novodnistrovsk (19 km)
-Kuciurgan- Livada (Pervomaisc)- Dnestrovsk- Crasnoe
(28 km, in zona Transnistriei).
-Linia de racord Chisinau- Triaj Chisinau- Ram. Chisinau Triaj, in lungime de 3 km, cale larga simpla.
In total, sub administratie sovietica, in Basarabia s-au construit 117 km, dar in accelasi timp sunt desfiintati 49 km de cale ferata.
Ca urmare a constructiei lacului de acumulare Ghidighici, calea ferata dintre statiile Straseni si Ghidighici este reamplasata. De asemenea, si calea ferata din zona Varnita- Tighina 2 este reamplasata.
Insa, pe de alta parte, s-au desfiintat si doua cai ferate, construite sub administratie romaneasca:
-Revaca- Cainari (45 km)
Dupa 1944, autoritatile sovietice demonteaza sinele si traversele, dar terasamentul s-a pastrat in conditii bune pana astazi.
-Mateuti- Rezina (4 km)
* dupa 1960, statia de frontiera romano-sovietica este mutata de la Galati la Galati Larga Grupa B, o data cu constructia noi gari Galati-Larga si a modificarilor din complexul CFR Galati. Astfel, 5 km de cale ferata trec din administrarea SZD in cea a CFR.
In urma stabilirii limitelor administrative intre RSS Moldoveneasca si RSS Ucraineana (care, dupa 1991, vor deveni frontiera intre Republica Moldova si Ucraina), doua sectoare de cale ferata traverseaza de mai multe ori aceasta limita (dupa 1991- frontiera)! Pentru a usura calculele, am considerat in mod conventional astfel:
-Calea ferata Basarabeasca- Abaclia- Etulia- Reni Est- Reni Vest- Giurgiulesti- Galati Larga Grupa B, ca facand parte din RSS Moldoveneasca (dupa 1991- Republica Moldova)
-Calea ferata Secureni- Romancovtsi (Romancauti)- Larga, ca facand parte din RSS Ucraineana (dupa 1991- Ucraina)
-Calea ferata Larga- Medveja- Criva- Mamaliga, ca facand parte din RSS Moldoveneasca (dupa 1991- Republica Moldova).
De asemenea, la intrarea in statiile Ocnita, Balti-Slobozia, , Tighina 2, Artiz, Sadagura si Luzhany sunt construite racorduri de cale ferata, care elimina rebrusarea trenurilor in aceste statii.
De asemenea, in urma faptului ca RSS Moldoveneasca a primit cele 7 raioane din stanga Nistrului (asa-zisa „Transnistrie”), primeste si urmatoarele tronsoane tronsoane de cale ferata de aici:
-Ram. Tighina- Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan (49 km)
-Mateuti- Rabnita- Colbasna (5+ 24 km),
-Kuciurgan- Livada (Pervomaisc)- Dnestrovsk- Crasnoe, in lungime de 28 km (linie construita dupa 1945, inaugurata probabil in 1964)
Astfel, in total, in zona asa-zisei Transnistrii, exista 106 km de cale ferata, de ecartament larg de 1524 mm.
De asemenea, tot in zona Transnistriei, a mai existat si calea ferata Camenca- Rotari (frontiera cu Ucraina)- Popelyuhy, in lungime de 14 km. Este inchisa in 1997 si desfiintata si demontata din teren in 1999.
Astfel, la nivelul anului 1991, in Basarabia existau 1494 km cale ferata larga (*), de 1524 mm.
* Rezultat obtinut astfel: 1158 km construiti intre 1871-1917 (sub administratie rusa/tarista) plus 273 km construiti intre 1921-1938 si 1941-1944 (sub administratie romaneasca) plus si 117 km construiti intre 1945-1989 (sub administratie sovietica) si minus 54 km (desfiintati sau trecuti in administratia CFR in perioada 1945-1989).
*49 km au fost desfiintati in perioada 1945-1989. 5 km au trecut in administrarea CFR in perioada 1960-1989.
In nordul Bucovinei in 1989 existau 277 km cale ferata simpla larga, din care: 303 km construiti in perioada 1866-1917 (sub administratie austro-ungara), 8 km construiti in perioada 1944-1991 (sub administratie sovietica), dar si 34 km desfiintati in acceiasi perioada tot de sovietici.
Astfel, in teritoriile stravechi romanesti aflate sub ocupatie sovietica la nivelul anului 1989 existau 1771 km cale larga.
Aceasta retea feroviara era dispusa astfel:
a.Pe teritoriul RSS Moldovenesti (dupa 1991- Republica Moldova) (*fara zona asa-zisei „Transnistrii”):
-1082 km linie de ecartament larg (in Basarabia)
b.Pe teritoriul RSS Ucrainiene (dupa 1991- Ucraina), in total 689 km cale ferata (din care 20 km linie de ecartament larg electrificata si 669 km linie de ecartament larg simpla):
-277 km linie larga simpla in nordul Bucovinei
-277 km linie larga in sudul Basarabiei ( liniile Basarabeasca- Arciz- Cetatea Alba- Zatoka/Bugaz= 167 km si Arciz- Ismail- Ismail Port= 110 km)
-135 km linie larga simpla in nordul Basarabiei (liniile Secureni- Romancauti/Romancovtsi- Larga= 58 km, Mamaliga- Boian= 35 km, Romancauti/Romancovtsi- Novodnistrovsk= 19 km si Larga- Lencauti= 23 km) .
In privinta infrastructurii, se procedeaza la consolidarea terasamentelor, a podurilor, se introduc traversele de beton in locul celor de lemn, se introduce sina de tip greu 60 si 65 kg/ml, pentru a permite circulatia grelelor locomotive sovietice (care ating si 414 tone). Ca sistem de prindere sina-traversa se folosesc crampoanele (numai la traversele din lemn), sau prinderea directa si cea indirecta tip K.
In anii 50’ sunt refacute podurile feroviare peste Prut si Nistru, care fusesera distruse de razboi. Tot in perioada sovietica, se construieste un pod mixt peste gura de varsare a raului Nistru (construit intre 1953-1955 si prevazut in partea centrala cu o sectiune mobila), calea ferata din statia Zatoka (Bugaz) fiind prelungita pana la Odessa, prin Baraboj si Velikodolinske.
Astfel raul Nistru este traversat (in Basarabia si nordul Bucovinei) de 6 poduri de cale ferata.
Se organizeaza mai bine si activitatea de intretinere a liniilor ferate, sectiile de linii fiind dotate cu utilaje mecanizate.
Insa, din pacate, nu s-au realizat lucrari de corectare a rampelor si razelor in curba, lucru care a facut ca viteza trenurilor (chiar in condtiile cand liniile erau bine intretinute) sa fie destul de scazuta. Astfel, viteza maxima, chiar a trenurilor exprese internationale, era de 40 km/h pe tronsonul Vadu Siretului- Cernauti si cca 70-80 km/h, pe tronsonul Ungheni-Chisinau (desi viteza maxima proiectata a acestei linii era de 110 km/h).
Astfel, chiar trenurile exprese internationale, parcurgeau distanta Vadu Siret- Cernauti (de doar 40 km) intr-o ora, iar distanta Ungheni URSS- Chisinau (de doar 107 km) in 1 h si 44 minute!
Sunt construite si numeroase pasaje denivelate sosea-cale ferata.
Edificativa pentru situatia cailor ferate din Basarabia, sub ocupatie sovietica, este starea liniei Ungheni-Chisinau: lungime 108 km, echipata cu instalatii CED (centralizare electrodinamica si bloc automat de linie) din 1971, viteza maxima proiectata 110 km/h, tonajul maxim a trenurilor 3200 tone (Chisinau-Ungheni) respectiv 2200 tone (Ungheni- Chisinau), declivitate maxima 23 mm/m, sarcina maxima admisa pe osie: 23,5 tone, lungimea utila a liniilor din statii: 400-800 m.
In privinta lucrarilor de dublare a liniilor de cale ferata din Basarabia, s-a reusit dublarea a numai 23 km de linie ferata. Liniile ferate dublate de pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti sunt (in total 65 km linie larga dubla pe teritoriul fostei RSS Moldovenesti, din care 21 km in Basarabia si 42 km in zona Transnistriei):
-Parlita- Cornesti= 12 km
-Chisinau- Ram. Chisinau Triaj- Ram. Revizia de Vagoane- Revaca= 9 km
-Ram. Tiraspol- Tiraspol- Kugiurgan= 42 km (in zona Transnistriei)
In privinta liniilor electrificate, singura linie ferata electrificata din Basarabia este tronsonul Bugaz (Zatoka)- Bilhorod Dnistrovskyi (Cetatea Alba), in lungime de 20 km, aflata dupa 1991 in administrarea Ucrainei- UZ.
In privinta instalatiilor de manipulare a marfurilor, acestea sunt mecanizate (poduri rulante, electrostivuitoare, benzi rulante, elevatoare, utilizarea transcontainerelor, etc.), sunt marite si extinse liniile de manevra din principalele statii (Ungheni, Balti-Slobozia, Ocnita, Rabnita, Tighina 1, Tiraspol, Basarabeasca, Cahul, Cernauti, Bilhorod- Dnistrovskyi, Reni, Ismail, etc), de obicei statiile mari avand pana la 15 linii. Dintre statiile nou construite amintim: Visterniceni (pentru a deservi platforma industriala din estul Chisinaului), Tighina 2, Reni 2, etc. La Chisinau este construit un triaj cu 18 linii si frane automate de cale.
Dupa 1960 si pana in 1967 sunt realizate si statiile de translatie de la Ungheni si Vadu Siretului, care elimina transbordarea calatorilor si marfurilor. Totusi, aceasta operatiune (de schimbare a boghiurilor de pe ecartament normal pe ecartament larg si invers )dureaza cca 2-3 ore.
In privinta sistemelor de semnalizare, se introduce pe scara larga „centralizare electrodinamica cu relee”- CED-CR-2 si CED-CR-3. Sunt organizate sectii pentru intretinerea acestor sisteme. In 1980 este data in exploadare cladirea CED Chisinau- statia si triaj.
In privinta cldirilor tehnice si administrative, si acestea se modernizeaza.
Sunt reconstruite sau construite de la 0 statiile mai importante: gara Chisinau (cladirea actuala a fost inaugurata in 1948, in stil arhitectonic traditional rusesc), Ungheni-gara interna, gara Balti-Slobozia (cladirea actuala a fost inaugurata in decembrie 1970, iar la 12 noiembrie 1983 de aici a plecat primul tren automotor D2 spre Ocnita), etc. Si la Floresti se preconiza constructia unei gari noi.
De asemenea, se extinde capacitatea statiilor, cele mai mari avand pana la 15 linii: gara Chisinau (cu 11 linii in grupa de calatori si 18 linii in grupa de marfa-triaj), gara Ungheni, gara Tighina-2, gara Tiraspol, gara Basarabeasca, gara Balti-Oras (cu 8 linii), gara Balti-Slobozia (inaugurata in decembrie 1970, are 16 linii. La 12 noiembrie 1983 a plecat primul tren automotor „D2” din gara Balti-Slobozia spre Ocnita), etc.