Aceastasectie a fost inaugurata in doua etape
-Intre anii 1915-1917, intre Zorleni si Falciu, conform celor amintite in monografia Judetele patriei- Judetul Vaslui, editata la inceputul anilor 80
-La sfarsitul anilor 80, intre Falciu si nou-infiintata atunci HM Falciu Nord, in principal pentru deservirea fabricii de zahar de la Falciu si a satului- centru de comuna Falciu
*Statia Falciu este situata in satul Bogdanesti, iar HM Falciu Nord este situata la marginea satului Falciu.
In perioada interbelica, dupa unirea Basarabiei cu Romania, se executa si calea ferata (cu pod peste raul Prut) intre Falciu- actuala statie Prut 2- statia Prut-1 (ambele situate in oraselul Cantemir)- Abaclia.
Dupa al doilea razboi mondial, si linia 603 este refacuta si modernizata.
Astfel, se monteaza sina de tip 49 kg/ml (in linie curenta), traverse din beton, se mareste capacitatea statiilor. In anii 50 se echipeaza cu instalatii tip SBW statiile si HM-urile de pe aceasta linie. Circulatia pe linia 603 se desfasura prin sistemului caii libere.
In 1989 VS pe linia 603 era de 60 km/h intre Zorleni si Epureni, de 80 km/h intre Epureni si Murgeni, de 75 km/h intre Murgeni si Falciu. Intre Falciu si HM Falciu Nord nu stiu cat era VS.
Intre Falciu si statia Prut-2 VS era de 40 km/h.
La nivelul anului 1989 pe linia 603 existau urmatoarele statii, halte si alte puncte de oprire
-Halta Bujoreni hc. (situata intr-o padure, deservea manastirea Bujoreni)
-HM Horga (aveea doua linii si era utilizata pentru incrucisari de trenuri. Era situata intr-o locatie extrem de izolata, departe de orice sat)
-Halta Bursuci hc (deservea satul Epureni)
-Halta Suletea hc (deservea satul Horga si satul Suletea)
-Statia Epureni (cu 4 linii, deservea o baza de receptie a cerealelor. Era situata in apropierea satului Floreni/23 August)
-Statia Murgeni (cu 3 linii, deservea o baza de receptie a cerealelor. De asemenea, in omuna Murgeni mai exista si o filatura de bumbac , o sectie de prelucrarea laptelui)
-Halta Ranzesti h (situata relativ departe de satul cu accelasi nume)
-Statia Falciu (aveea 20 de linii de ecartament normal si 6 linii de ecartament larg. Deservea si o baza de receptie a cerealelor. De asemenea, aici exista si un terminal transcontainere, prevazut cu o macara tip pod-rulant, unde transcontainerele erau transbordate de pe vagoanele de ecartament normal pe cele de ecartament larg si invers. Este situata in satul Bogdanesti)
-HM Falciu Nord (cu doua linii, plus alte 3 in incinta fabricii de zahar. Este situata la marginea satului Falciu).
Toate aceste cladiri erau bine intretinute. In 1970 se da in folosinta actuala cladire de calatori a statiei Falciu (destul de mare si prevazuta cu etaj).
Din punct de vedere al materialului rulant utilizat, in 1989 pe ruta Barlad- Zorleni- Falciu- HM Falciu Nord, circulau 5 perechi de trenuri C/zi (unele din ele mergeau numai pana in statia Falciu).
Pentru aceasta existau doua garnituri, cu statia de domiciliul Barlad.
Fiecare garnitura era compusa din cate 5 vagoane (3 seria 29-20, unul seria 11-47 si un vagon de bagaje). Tractiunea era asigurata cu locomotiva clasa 80, apartinand depoului Barlad.
Din pacate insa, datorita unei anumite suspiciuni a autoritatilor sovietice, nu existau trenuri de calatori care sa treaca frontiera pe la Falciu.
Traficul de marfa era destul de intens, si datorita schimburilor comerciale si a exportului de marfuri romanesti in fosta URSS. In acei ani, statia Falciu era foarte aglomerata, aici transbordandu-se marfurile si transcontainerele care erau incarcate pe vagoane de ecartament larg si exportate in URSS.
Si celelalte statii contribuiau la traficul de marfuri pe aceasta linie- in statia Epureni se incarcau cereale, in statia Murgeni se incarcau cereale, fire si fibre din bumbac, produse de larg consum, etc!
HM Falciu Nord, construita ca si HM numai pentru deservirea fabricii de zahar, aveea un trafic de marfa mai redus. Fabrica de zahar de la Falciu, construita cu utilaj modern cu putin timp inainte de revolutie, a apucat sa functioneze numai un singur sezon.
Revolutia din 1989 si prabusirea URSS in 1991 aduc schimbari majore si in existenta acestei linii.
Dupa prabusirea URSS, exporturile romanesti in Federatia Rusa scad dramatic, ceea ce duce si la scaderea masiva a traficului de marfa pe linia 604.
Desi dupa aparitia celui de-al doilea stat romanesc- Republica Moldova- se spera in relatii economice cat mai stranse intre Republica Moldova si Romania, si in acest context nou se spera si intr-o cat mai mare utilizare a liniei 603 pentru exportul de marfuri romanesti in Republica Moldova, din pacate nu s-a intamplat asa.
In perioada anilor 1991-1996, in ideea ca se vor realiza aceste sperante, se face un prim pas concret. Calea ferata dintre statia Falciu si statia Prut-2, este transformata din linie de ecartament larg (asa cum era in 1989) in linie incalecata cu 4 sine, atat pentru ecartament larg, cat si pentru ecartament normal.
Aceasta investitie s-a facut in ideea ca trenurilor de marfa romanesti (pe ecartament normal) sa poata ajunge in Republica Moldova, prin statia Prut-2.
Din pacate aceasta investitie a fost putin utilizata dupa ce a fost facuta.
Tot in acest context, in primavara anului 1998 (o data cu intrarea in vigoare a mersului trenurilor 1998/1999), se introduce in circulatie un tren in trafic local de frontiera, intre Falciu- Prut 2.
Trenul era al CFM, circula pe ecartament larg, si era compus din locomotiva Chme3 si un singur vagon-salon.
Trenul acesta a circulat pana la sfarsitul anului 2009.
Si numarul de pasageri al trenurilor C (apoi P si apoi regio) Barlad- Falciu- HM Falciu Nord se reduce drastic, modificandu-se si compunerea acestora.
Astfel, din anul 1991, este desfiintat vagonul de clasa intaia si ulterior si cel de bagaje.
Astfel, trenurile Barlad- HM Falciu Nord aveau 4 vagoane (toate seria 29-20).
Dupa 1998 acestea sunt inlocuite cu 4 vagoane seria 29-22.
Un timp trenurile de calatori care circulau pe linia 603 au avut un traseu mai ciudat- Beresti- Barlad- HM Falciu Nord (atunci erau compuse din 3 vagoane seria 29-22).
Dupa 2002 numarul acestor vagoane se reduce de la 4 la 3, apoi la doua si in final la unul singur.
Din toamna anului 2007 garniturile compuse din vagoane si locomotiva sunt inlocuite cu un automotor Siemens-Desiro, care, pentru scurt timp, a apartinut de depoul Barlad.
Apoi si automotorul Siemens-Desiro este inlocuit cu automotor Malaxa cu remorca!
Dupa desfiintarea depoului Barlad, acele automotoare Malaxa care circulau pe linia 603 apartineau de depoul Tecuci!
In anii 90 se reduce drastic si numarul trenurilor de calatori de pe linia 603- de la 5 perechi/zi, la doar doua perechi/zi.
In privinta infrastructurii linii, aceasta se degradeaza.
Intre anii 1991- 2003, instalatiile SBW si semnalizarea mecanica din statiile si HM-urilor de pe linia 603, sunt desfiintate. Linia este transformata in sectie cu conducere centralizata.
Si cladirile statiilor si haltelor se degradeaza. O exceptie o constituie reabilitarea cladirii de calatori de la Falciu, realizata in anul 2013, in contextul asteptatei aderarii la Spatiul Schengen.
Unele HM-uri si statii de pe aceasta linie sunt desfiintate
-Fosta HM Horga este transformata in h intre anii 1990-1994
-Fosta statie Epureni este retrograda ca HM intre anii 1995, din 2002 devine hc si din 2008 devine h
-Fostele statii Murgeni si Falciu sunt retrogradate ca HM
-Fosta HM Falciu Nord este retrograda ca hcv
Ultimul tren de calatori (compus din automotor Malaxa clasa 77 , apartinand depoului Tecuci) a circulat pe linia 603 la data de 26 ianuarie 2013.
In octombrie 2013 a circulat ultimul tren de marfa pe aceasta linie, cu vagoane cu cereale.
Astazi, linia 603 este linie inchisa, dar utilizabila.
Consider ca ar trebui reabilitata, si valorificat potentialul ei, de legatura intre cele doua state romanesti.