Viaductul Caracau de pe linia 501

[EA033]

La sfaristul secolului XIX, administratiile de cale ferata din Romania si Austro Ungaria gasesc necesara construirea unei linii de interes strategic pentru zona portuara a oraselor Braila si Galati, aflata atunci in dezvolatare. Dat fiind ca in acea perioada, de interes erau doar pasurile Predeal si Oituz, varianta initiala pentru construirea liniei, sustinuta inclusiv de administratia de la Budapesta, a fost prin pasul Oituz. Totusi, dat fiind ca interesele Romaniei legate de tinuturile zonei Comanesti-Targu Ocna, bogate in resurse forestiere, resurse de sare, dar si zacaminte uriase de petrol, apare varianta construirii acestei linii prin pasul Ghimes-Palanca. Varianta care la insistentele partii romane se si aplica.

Mai mult decat atat, se are in vedere si deja existenta linie Brasov-Sfintu Gheorghe, aflata in exploatare inca din 1891. Traseul propus de administratia MAV, ar fi trebuit sa urmeze ruta Sfintu Gheorghe-Bretcu-Oituz-Panciu-Marasesti.In acelasi an, 1981 se incepe constructia mult disputatei linii, insa pe traseul Sfintu Gheorghe-Miercurea Ciuc-Ciceu-Ghimes-Comanesti-Adjud, linie data in folosinta la data de 5 aprilie 1897. Desi aparent acest traseu n-a resprezentat prea mare interes comercial, intre timp el isi va dovedi pe deplin utilitatea, tinandu-se cont de existenta in zona a numeroase izvoare de apa minerala si cariere de piatra.

Tot in anul 1897, la data de 18 octombrie, se da in folosinta si sectiunea Miercurea Ciuc-Ghimes, cu o lungime totala de 51 km.Partea romaneasca urmeaza sa asigure executarea lucrarilor pe sectia Adjud-Ghimes, si o si face la data de 6 aprilie 1899, moment in care intreaga linie intra in exploatare.

Aspect de toamna tarzie cu un tren pregatit de plecare din statia Adjud catre Miercurea Ciuc :

Adjud.jpg

Dat fiind ca aceasta linie este construita pe un teren accidentat, atat de la Brasov pana la Ciceu (prin defileul Oltului), cat si de la Ciceu apre Adjud, traversand vaile Racos si Caracau, prin apropierea masivului Ciucului, la sud de Muntii Hasmasu Mare, a fost necesara construirea a numeroase lucrari de arta. Printre acestea, amintim viaductele Bania, Ladok, Utusoiu, PaltinisB dar nu uitam nici binecunoscutul Caracau, de a carui prezentare ne vom ocupa in cadrul acestui material.

Un tren accelerat coborand in viteza valea Caracaului...

752.jpg

...si un aspect de toamna cu superbul sat Caracau :

Satul Caracau.jpg

Mai trebuie sa amintim si faptul ca partea romana a constructructiei acestei linii a implicat personalitati remarcabile din randul inginerilor vremii, precum Elie Radu sau Anghel Saligny. Realizarile acestora le intalnim si astazi sub fiinta cladirilor de statie de la Comanesti, Saline, Valea Uzului.

O imagine cu cladirea statiei din Comanesti :

Comanesti.jpg

Un alt aspect deosebit al acestei linii il constituie tunelul Ciumani, aflat in vecinatatea statiei varf de rampa Livezi Ciuc. , cu o lungime totala de 1223 metri, considerat a doua mare lucrare de arta a acestei sectii, dupa viaductul Caracau. Desi statia Livezi Ciuc se afla la o altitudine de 980 m , in realitate varful de rampa este chiar in tunel ! Cu alte cuvinte, profilul acestui tunel este sub forma de V intors.Mai exact, el are o declivitate de circa 4 la mie in urcare dinspre Livezi Ciuc, urmand o zona de palier de 123 de metri, iar apoi o panta de cca 15 la mie in directia Ghimes, pe restul distantei. Declivitatea de 4 la mie incepe imediat dupa viaductul Ladok, aflat intre statia Livezi Ciuc si tunel, fiind singurul viaduct ramas neafectat in urma ostilitatilor din Primul Razboi Mondial. Ulterior, acesta va fi distrus la finele celui de-al Doilea Razboi Mondial,dimpreuna cu tunelul Ciumani si viaductul Caracau, de trupele germane aflate in retragere. De refacerea statiei Livezi Ciuc si a tunelului Ciumani se va ocupa ing. Elie Radu. Mai este de mentionat ca actuala cladire a statiei Livezi Ciuc este realizata din piatra viaductului original Ladok.

O imagine cu cladirea statiei Livezi Ciuc...

Statia Livezi Ciuc cladire.jpg

...si una cu liniile la intrare in statie. De remarcat cantonul de constructie MAV si semafoarele in stare foarte buna :

Statia Livezi Ciuc.jpg

Asa cum am promis si cum face si materia esentiala a acestui subiect, in cele ce urmeaza ne vom ocupa de prezentarea viaductului Caracau.

Acesta a fost construit in anul 1897 si era o constructie tipica MAV, cu un tablier central de 101 m, doi piloni centrali de sustinere, si doua tabliere extreme a cate 50 m fiecare. Datorita retragerii trupelor Austro Ungare in anul 1916, viaductul este partial distrus, fiind necesara inlocuirea grinzii centrale cu o grinda provizorie. Viaductul va fi exploatat in continuare timp de 28 de ani. In anul 1944, din cauza retragerii trupelor germane, viaductul va fi distrus complet, facand imposibila reconstructia sa. Dat fiind ca dupa razboi, situatia economica a tarii era foarte dificila, se ia initial decizia conservarii acestei linii si utilizarea rutei alternative, prin pasul Brasov-Predeal.Alteori, tinandu-se cont de importanta deosebita, se gasesc resursele necesare construirii unui viaduct provizori, executat complet din masa lemnoasa.

Ce este deosebit la acest viaduct provizoriu, este timpul executiei de numai 70 de zile dar mai mult, volumul imens de cca 3600 metri cubi de masa lemnoasa.Avandu-se in vedere totusi, ca acest viaduct din lemn a avut inca de la inceput caracter provizoriu, dar si faptul ca el prezenta un risc foarte ridicat de incendiu, la inceputul anului 1945 se ia decizia refacerii definitive a viaductului. Astfel ca, la data de 15 ianuarie 1945, se anunta inceperea concursului de proiectare si constructie a podului, concurs la care isi anunta participarea un numar de 12 societati cu 17 proiecte.Castigatoarea acestui concurs va fi Antrepriza "Santiere Generale", printr-un proiect deosebit al viaductului. La cererea Administratiei C.F.R., acest proiect va fi modificat usor, prin latirea tablierului, astfel incat sa permita utilizarea sa pentru cale dubla.

Lucrarile vor incepe la data de 26 mai 1945 si vor dura 282 de zile, cu 106 zile mai mult decat termenul stabilit initial. Aceasta s-a datorat in special dificultatilor in deblocarea zidariei podului vechi, modificarile si reparatiile survenite pe parcurs, dar si a existentei insuficiente a apei in zona, necesara la prelucrarea betonului.Chiar si asa, datele tehnice reiesite din caietul de sarcini anuntau o constructie impresionanta :

- executie din beton armat
- deschiderea boltii : 101 m
- lungimea totala a tablierului :264 m
- latimea boltii la cheie : 6,50 m
- latimea boltii la nastere : 10 m

... cu alte cuvinte, cel mai mare viaduct din Romania, executat din beton armat.

Trecerea sa in probe tehnologice va avea loc la data de 14 septembrie 1946. In acest sens se monteaza o linie derivata de cea curenta, in sensul stationarii simultane a doua trenuri de tonaj ridicat pe pod. O parte din linia folosita atunci se afla si astazi pe viaduct. In fine, la data de 10 noiembrie 1946, are loc inaugurarea oficiala a constructiei viaductului, la acest eveniment participand atat personalitati din randul inginerilor care au contribuit la realizarea viaductului, din cadrul Administratiei CFR, si nu in ultimul rand din randul clasei politice a vremii. Printre acestia putem numara Emil Bartes, Dan Ionescu, Ion Rusmanica dar si Gheorghe Gheorghiu-Dej. In cadrul evenimentului s-au tinut o serie de cuvantari, s-a vizitat contructia viaductului dar si zonele invecinate.

O imagine cu viaductul Caracau intr-un cadru natural spectaculos :

Viaductul Caracau privit din padure.jpg

Datorita necesitatilor de transport pe calea ferata, aflate in crestere continua , in special dupa anii '60, un moment ce va marca pozitiv istoria acestui viaduct, are loc la data de 10 ianuarie 1975. In acea zi, are loc inaugurarea electrificarii sectiei de circulatie Ciceu-Adjud. Tot acelasi moment marcheaza si intaia oara cand o locomotiva electrica ajungea in Moldova. Acea locomotiva a fost si este si acum060-EA-198 .De mentionat si faptul ca prima locomotiva seria EA, care a intrat in parcul depoului Adjud a fost 060-EA-228, iesita pe poarta uzinei Electroputere, chiar cu o zi dupa data darii in folosinta a complexului feroviar electrificat Adjud.

O imagine cu doua locomotive 060-EA traversand viaductul Caracau :

Viaductul Caracau traversat de un tren.jpg

Chiar daca au trecut aproape 65 de ani de la construirea sa, farmecul, splendoarea si maretia viaductului au ramas aceleasi. Mai mult decat atat, importanta sa n-a fost uitata nici pana astazi. In anul 2000, cu ocazia unor reparatii partiale, s-a inlocuit prisma de balast a podului, precum si o parte din traversele de cale, iar intre anii 2008 si 2009, acesta a efectuat reparatia capitala, ocazie cu care au fost refacute fisurile si i s-a aplicat un strat de vopsea hidroizolanta.

In continare am sa va las sa va delectati cu alte cateva imagini ale viaductului :

Viaductul Caracau.jpg

Viaductul Caracau vedere arcada.jpg

Viaductul Caracau vedere de sus.jpg

Viaductul Caracau vedere de la nivelul tablierului.jpg

[Vladyz]

Foarte reusit articolul tau! Felicitarile mel penntru fotografii!!!

[Cornel Grigore]

Pentru ce sunt liniile laterale?

[EA033]

Salut,

Asa cum am explicat si in articolul de mai sus o linie a fost utilizata initial in timpul probelor tehnologice ale viaductului. Cea din stanga a fost initial linia curenta a viaductului, ulterior dupa realizarea electrificarii aceasta mutandu-se pe mijlocul tablierului.

[Cornel Grigore]

MRS

[Daniel]

Un reportaj absolut senzational! Felicitarile sunt de prisos... Ce mi s-a parut interesant este faptul ca viaductul poate suporta oricand o cale dubla. In mod sigur, aceasta magistrala nu va fi dublata niciodata, avand in vedere declinul voit continuu al caii ferate din Romania... Inca odata FELICITARI!!!

P.S. Mai exista cumva vreun racord catre una din cele doua linii laterale de pe viaduct? Si mai intreb daca in caz de necesitate se poate folosi vreuna dintre linii ca fir de circulatie?

[danny96]

P.S. Mai exista cumva vreun racord catre una din cele doua linii laterale de pe viaduct? Si mai intreb daca in caz de necesitate se poate folosi vreuna dintre linii ca fir de circulatie?

Nu exista nici un racord...O sa pun curand niste poze extrase dintr-un cabview primit de la un mecanic

[Daniel]

Astept cu interes danny!

[danny96]

Iata si pozele

[Daniel]

Multumesc Danny! M-am lamurit cum sta treaba cu acele linii. Oricum prezenta lor acolo este ceva indedit!

[mikeattila]

1.viaductul este proiectat si construit pentru cale dubla.(in consecinta suporta convoiul de forta la incovoiere elastica)
2. initial s-a circulat pe marginea din partea a dreapta a viaductului, iar dupa reparatiile capitale in anii 1994/1995 facute cu inchiderea totala a liniei si latirea cuvei s-a facut refixarea liniei pe mijloc, pentru a evita tasarea viaductului din cauza circulatiei pe o parte.
3. cele doua linii de pe margine s-au folosit pentru deplasarea carucioarelor de cale care au sustinut ca si contragreutate, cosurile in care erau coboriti lateral muncitorii ce lucrau la partea de finisare a podului.

[danny96]

Pe 29.12.2011 am mers in excursie la viaductul caracau.....hai sa trecem direct la imagini....

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

[Daniel]

Felicitari Danny! Chiar aveam nevoie de niste poze frumoase de iarna cu acest viaduct.

[danny96]

Daca poze cu viaductul caracau in sezonul de iarna avem...hai sa il vedem si primavara...Data 21.04.2012

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Si o panorama cam nereusita

Foto and Panorama : Danny96

Spers sa va placa ! Si va astept la Viaduct.

[Daniel]

Mie imi plac si sper ca in vara asta sa ajung si eu la viaduct mai ales ca am multe informatii interesante despre acesta.

[zimbrulcarpatin]

Ce-s cu boghiurile alea de marfa pe viaduct? Din cate vad, pe viaduct sunt 4 astfel de "obiecte". Care este menirea lor?

[kdlehel]

mai demult sustineau cosuri de reparatii sub pod. asta scrie si mai sus ce a scris userul mikeattila.

Am auzit mai demult au vrut sa faca liunia despre miercurea ciuc de unde si acuma merge drumul spre ghimes. asa se zice ca 2 oameni tarani faceau problemr cand inginierii a marcat in curtiile lor unde va trecea calea ferata unde era un obstacol o sura. zicea inginerul la taran ca acolo unde este sura va veni catea ferata. Taranul zicea pai eu nu osa deschid si inchid poarta surei la fiecare tren. un altul refuza sa miste buda (wc ul facut din lemn) din cale unde vinea linia. de acea sa decis sa faca linia dinspre ciceu.

[Daniel]

Mihaita, in urma cu ceva vreme, domnul Mike Attila ne-a oferit si raspunsul:

1.viaductul este proiectat si construit pentru cale dubla.(in consecinta suporta convoiul de forta la incovoiere elastica)
2. initial s-a circulat pe marginea din partea a dreapta a viaductului, iar dupa reparatiile capitale in anii 1994/1995 facute cu inchiderea totala a liniei si latirea cuvei s-a facut refixarea liniei pe mijloc, pentru a evita tasarea viaductului din cauza circulatiei pe o parte.
3. cele doua linii de pe margine s-au folosit pentru deplasarea carucioarelor de cale care au sustinut ca si contragreutate, cosurile in care erau coboriti lateral muncitorii ce lucrau la partea de finisare a podului.

[danny96]

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

Foto : Danny96

[Trifu22]

Dupa cum a afirmat si Daniel, trebuie sa fii pom de prost sa nu iti iasa fotografii bune aici (pe orice vreme)