La sfaristul secolului XIX, administratiile de cale ferata din Romania si Austro Ungaria gasesc necesara construirea unei linii de interes strategic pentru zona portuara a oraselor Braila si Galati, aflata atunci in dezvolatare. Dat fiind ca in acea perioada, de interes erau doar pasurile Predeal si Oituz, varianta initiala pentru construirea liniei, sustinuta inclusiv de administratia de la Budapesta, a fost prin pasul Oituz. Totusi, dat fiind ca interesele Romaniei legate de tinuturile zonei Comanesti-Targu Ocna, bogate in resurse forestiere, resurse de sare, dar si zacaminte uriase de petrol, apare varianta construirii acestei linii prin pasul Ghimes-Palanca. Varianta care la insistentele partii romane se si aplica.
Mai mult decat atat, se are in vedere si deja existenta linie
Brasov-Sfintu Gheorghe, aflata in exploatare inca din 1891. Traseul propus de administratia MAV, ar fi trebuit sa urmeze ruta
Sfintu Gheorghe-Bretcu-Oituz-Panciu-Marasesti.In acelasi an, 1981 se incepe constructia mult disputatei linii, insa pe traseul
Sfintu Gheorghe-Miercurea Ciuc-Ciceu-Ghimes-Comanesti-Adjud, linie data in folosinta la data de 5 aprilie 1897. Desi aparent acest traseu n-a resprezentat prea mare interes comercial, intre timp el isi va dovedi pe deplin utilitatea, tinandu-se cont de existenta in zona a numeroase izvoare de apa minerala si cariere de piatra.
Tot in anul 1897, la data de 18 octombrie, se da in folosinta si sectiunea Miercurea Ciuc-Ghimes, cu o lungime totala de
51 km.Partea romaneasca urmeaza sa asigure executarea lucrarilor pe sectia Adjud-Ghimes, si o si face la data de 6 aprilie 1899, moment in care intreaga linie intra in exploatare.
Aspect de toamna tarzie cu un tren pregatit de plecare din statia Adjud catre Miercurea Ciuc :
Adjud.jpg
Dat fiind ca aceasta linie este construita pe un teren accidentat, atat de la Brasov pana la Ciceu (prin defileul Oltului), cat si de la Ciceu apre Adjud, traversand vaile Racos si Caracau, prin apropierea masivului Ciucului, la sud de Muntii Hasmasu Mare, a fost necesara construirea a numeroase lucrari de arta. Printre acestea, amintim viaductele
Bania, Ladok, Utusoiu, PaltinisB dar nu uitam nici binecunoscutul
Caracau, de a carui prezentare ne vom ocupa in cadrul acestui material.
Un tren accelerat coborand in viteza valea Caracaului...
752.jpg
...si un aspect de toamna cu superbul sat Caracau :
Satul Caracau.jpg
Mai trebuie sa amintim si faptul ca partea romana a constructructiei acestei linii a implicat personalitati remarcabile din randul inginerilor vremii, precum
Elie Radu sau
Anghel Saligny. Realizarile acestora le intalnim si astazi sub fiinta cladirilor de statie de la Comanesti, Saline, Valea Uzului.
O imagine cu cladirea statiei din
Comanesti :Comanesti.jpg
Un alt aspect deosebit al acestei linii il constituie
tunelul Ciumani, aflat in vecinatatea statiei varf de rampa Livezi Ciuc. , cu o lungime totala de 1223 metri, considerat a doua mare lucrare de arta a acestei sectii, dupa viaductul Caracau. Desi statia Livezi Ciuc se afla la o altitudine de 980 m , in realitate varful de rampa este chiar in tunel ! Cu alte cuvinte, profilul acestui tunel este sub forma de V intors.Mai exact, el are o declivitate de circa 4 la mie in urcare dinspre Livezi Ciuc, urmand o zona de palier de 123 de metri, iar apoi o panta de cca 15 la mie in directia Ghimes, pe restul distantei. Declivitatea de 4 la mie incepe imediat dupa viaductul Ladok, aflat intre statia Livezi Ciuc si tunel, fiind singurul viaduct ramas neafectat in urma ostilitatilor din Primul Razboi Mondial. Ulterior, acesta va fi distrus la finele celui de-al Doilea Razboi Mondial,dimpreuna cu tunelul Ciumani si viaductul Caracau, de trupele germane aflate in retragere. De refacerea statiei Livezi Ciuc si a tunelului Ciumani se va ocupa
ing. Elie Radu. Mai este de mentionat ca actuala cladire a statiei Livezi Ciuc este realizata din piatra viaductului original Ladok.
O imagine cu cladirea statiei
Livezi Ciuc...
Statia Livezi Ciuc cladire.jpg
...si una cu liniile la intrare in statie. De remarcat cantonul de constructie MAV si semafoarele in stare foarte buna :
Statia Livezi Ciuc.jpg
Asa cum am promis si cum face si materia esentiala a acestui subiect, in cele ce urmeaza ne vom ocupa de prezentarea viaductului Caracau.
Acesta a fost construit in anul 1897 si era o constructie tipica MAV, cu un tablier central de 101 m, doi piloni centrali de sustinere, si doua tabliere extreme a cate 50 m fiecare. Datorita retragerii trupelor Austro Ungare in anul 1916, viaductul este partial distrus, fiind necesara inlocuirea grinzii centrale cu o grinda provizorie. Viaductul va fi exploatat in continuare timp de 28 de ani. In anul 1944, din cauza retragerii trupelor germane, viaductul va fi distrus complet, facand imposibila reconstructia sa. Dat fiind ca dupa razboi, situatia economica a tarii era foarte dificila, se ia initial decizia conservarii acestei linii si utilizarea rutei alternative, prin pasul Brasov-Predeal.Alteori, tinandu-se cont de importanta deosebita, se gasesc resursele necesare construirii unui viaduct provizori, executat complet din masa lemnoasa.
Ce este deosebit la acest viaduct provizoriu, este timpul executiei de numai 70 de zile dar mai mult, volumul imens de cca 3600 metri cubi de masa lemnoasa.Avandu-se in vedere totusi, ca acest viaduct din lemn a avut inca de la inceput caracter provizoriu, dar si faptul ca el prezenta un risc foarte ridicat de incendiu, la inceputul anului 1945 se ia decizia refacerii definitive a viaductului. Astfel ca, la data de 15 ianuarie 1945, se anunta inceperea concursului de proiectare si constructie a podului, concurs la care isi anunta participarea un numar de 12 societati cu 17 proiecte.Castigatoarea acestui concurs va fi
Antrepriza "Santiere Generale", printr-un proiect deosebit al viaductului. La cererea Administratiei C.F.R., acest proiect va fi modificat usor, prin latirea tablierului, astfel incat sa permita utilizarea sa pentru cale dubla.
Lucrarile vor incepe la data de
26 mai 1945 si vor dura 282 de zile, cu 106 zile mai mult decat termenul stabilit initial. Aceasta s-a datorat in special dificultatilor in deblocarea zidariei podului vechi, modificarile si reparatiile survenite pe parcurs, dar si a existentei insuficiente a apei in zona, necesara la prelucrarea betonului.Chiar si asa, datele tehnice reiesite din caietul de sarcini anuntau o constructie impresionanta :
- executie din beton armat
- deschiderea boltii : 101 m
- lungimea totala a tablierului :264 m
- latimea boltii la cheie : 6,50 m
- latimea boltii la nastere : 10 m
... cu alte cuvinte,
cel mai mare viaduct din Romania, executat din beton armat.
Trecerea sa in probe tehnologice va avea loc la data de
14 septembrie 1946. In acest sens se monteaza o linie derivata de cea curenta, in sensul stationarii simultane a doua trenuri de tonaj ridicat pe pod. O parte din linia folosita atunci se afla si astazi pe viaduct. In fine, la data de 10 noiembrie 1946, are loc inaugurarea oficiala a constructiei viaductului, la acest eveniment participand atat personalitati din randul inginerilor care au contribuit la realizarea viaductului, din cadrul Administratiei CFR, si nu in ultimul rand din randul clasei politice a vremii. Printre acestia putem numara Emil Bartes, Dan Ionescu, Ion Rusmanica dar si Gheorghe Gheorghiu-Dej. In cadrul evenimentului s-au tinut o serie de cuvantari, s-a vizitat contructia viaductului dar si zonele invecinate.
O imagine cu viaductul Caracau intr-un cadru natural spectaculos :
Viaductul Caracau privit din padure.jpg
Datorita necesitatilor de transport pe calea ferata, aflate in crestere continua , in special dupa anii '60, un moment ce va marca pozitiv istoria acestui viaduct, are loc la data de 10 ianuarie 1975. In acea zi, are loc inaugurarea electrificarii sectiei de circulatie Ciceu-Adjud. Tot acelasi moment marcheaza si intaia oara cand o locomotiva electrica ajungea in Moldova. Acea locomotiva a fost si este si acum
060-EA-198 .De mentionat si faptul ca prima locomotiva seria EA, care a intrat in parcul depoului Adjud a fost 060-EA-228, iesita pe poarta uzinei Electroputere, chiar cu o zi dupa data darii in folosinta a complexului feroviar electrificat Adjud.
O imagine cu doua locomotive 060-EA traversand viaductul Caracau :
Viaductul Caracau traversat de un tren.jpg
Chiar daca au trecut aproape 65 de ani de la construirea sa, farmecul, splendoarea si maretia viaductului au ramas aceleasi. Mai mult decat atat, importanta sa n-a fost uitata nici pana astazi. In anul 2000, cu ocazia unor reparatii partiale, s-a inlocuit prisma de balast a podului, precum si o parte din traversele de cale, iar intre anii 2008 si 2009, acesta a efectuat reparatia capitala, ocazie cu care au fost refacute fisurile si i s-a aplicat un strat de vopsea hidroizolanta.
In continare am sa va las sa va delectati cu alte cateva imagini ale viaductului :
Viaductul Caracau.jpg
Viaductul Caracau vedere arcada.jpg
Viaductul Caracau vedere de sus.jpg
Viaductul Caracau vedere de la nivelul tablierului.jpg