Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii feroviare

Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii feroviare

Mesajde ldh80 pe 20 Sep 2011, 18:32

La inceput, cand numarul de trenuri era extrem de redus, iar viteza lor nu depasea 24 km/h, avizarea circulatiei se facea de catre un calaret, care, galopand inaintea trenurilor, falfiia un steag, suna dintr-un clopot, sau dadea semnale cu o goarna.
Daca reteaua din Transilvania,Banat si Bucovina este dotata cu instalatii telegrafice inca de la inceput, pentru cea din Romania de atunci, vor mai trebui sa treaca cativa ani,pana sa fie dotata cu telegraf. Dupa 1870 sunt montate si sonerii electrice, pe linia Bucuresti-Giurgiu.
A doua zi, dupa inaugurarea cai ferate Bucuresti-Giurgiu, ordinul de serviciu, privind exploatarea liniei, preciza: „Serviciul este facut de patru trenuri regulate, incrucisandu-se, doua cate doua, dimineata si seara, la Comana, oricare ar fi intarzierile”.
In fine, sa amintesc ca la 1879, biroul impegatului de miscare era dotat cu o instalatie telegrafica si o schema grafica, a liniilor din statia respectiva.

Intretinerea sistemelor de semnalizare se realiza prin atelierele de intretinere a aparatelor de cale, rudimentar dotate,la aceea vreme.

Primele semnale de pe reteaua CFR au fost semnalele fixe si cele cu brat la peron si actionare mecanica, de catre impegatul de miscare.
De asemenea, conform unei poze a statiei Sinaia din 1880, se utiliza si asa-numita semnalizare acustica, tip „Leopolder”, cu clopote actionate electric, montate la cabinele acarilor. In 1877 ar fi existat chiar o „Fabrica de aparate telegrafice si de semnalizare Teirich & Leopolder”, la Bucuresti.
Dupa 1881 Directia Generala a CFR depune eforturi insemnate, pentru standardizarea si unificarea sistemelor de semnalizare a circulatiei feroviare.

In Transilvania, spre sfarsitul secolului 20, directorul MAV, Kajetan Banovici, inventeaza semnalul ce i poarta numele. Acest tip de semnal, cu disc si actionare electrica, este introdus din 1920 si pe reteaua feroviara din „Vechiul Regat”.
La 1/13 februarie 1890, statia Buftea era prima din Romania de atunci, echipata cu instalatie de asigurare a circulatiei, tip „CEM” (centralizare electromecanica), actionat prin bare rigide, prin care, pentru prima data, pozitia acelor macazelor era corelata cu pozitia semnalelor.
Aceasta statia a fost realizata prin contributia inginerilor Alexandru Cottescu (sef Serviciu Miscare) Si Mihail Romniceanu (sef Serviciu Lucrari Noi).
In 1894 si statia Iasi era echipata cu un sistem de centralizare electromecanica.
In 1900 si statia Focsani era echipata cu un astfel de sistem ( tip „Hening G”, produsa de firma germana „ Schnabel & Henning Bruchsaal”), acesta fiind mai raspandit in Transilvania.

Tot spre sfarsitul secolul 19, statiile CFR incep sa fie dotate cu sisteme de semnalizare tip „chei cu bloc” (TM), cu panouri electromagnetice („bloc mecanic”).

Ca sistem de comunicatii intre statii, se foloseau telegraful, de tip „Morse”, iar, dupa 1884, se experimenteaza si primele legaturi telefonice.
La data de 1 ianuarie 1896 erau in functiune, pe intreaga retea CFR, 551 de aparate telegrafice cu ac, care imprimau semnalele in relief, pe banda de hartie. Abia dupa 1900 apar aparatele telegrafice „Morse” cu penita, care se generalizeaza, dupa 1919.
Imprimarile pe banda, facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila, in cazul in care ar fi fost necesara o reconstituire a activitatii, legata de circulatia unui tren. Impegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in masura sa utilizeze telegraful.
Deoarece nu exista un sistem energetic national, alimentare cu energie electrica a sistemelor de dirijare a circulatiei, se facea cu ajutorul grupurilor electrogene, bateriilor de acumulator, sau de la reteaua electrica a oraselor (acolo unde exista).
Este organizata mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare a circulatiei.
Un exponat originar, din aceasta perioada, aflat la muzeul CFR, este „borna de delimitare de la calea ferata Dunare- Marea Neagra- Compania Portului Constanta, din 1857”.
In fine, in 1917, la Iasi, se dadea in functiune primul Regulator de Circulatie, din reteaua CFR.

In perioada interbelica se generalizeaza utilizarea semnalelor „Banovici”, si instalatii de asigurare a macazelor cu chei si bloc mecanic, dezvoltandu-se asa numitul sistem de asigurare a circulatiei tip „TM- chei cu bloc”. Cu toate acestea, in multe statii, existau doar sisteme de incuietori cu broaste si chei a macazurilor- asa-numitul sistem „TS- chei cu stifturi”.

Introducerea si extinderea semnalelor „Banovici”, pe reteaua CFR, se realizeaza dupa anul 1920. Acest tip de semnal era folosit in special ca semnal de intrare in statie, si a fost utilizat pana in anii 1955-1960 in Transilvania si Banat si chiar pana in anii 70’, pe linia Oravita-Anina. Semnalele Banovici au fost utilizate si in instalatii mai complexe: de exemplul, instalatia de semnalizare montata in anii 30’ in statia Buzau, in care directiile spre Ploiesti, Faurei, Ramnicu-Sarat erau acoperite de semnale mecanice cu brat, iar directia spe Nehoiasu era acoperita cu semnal cu disc Banovici, toate interconectate. Dintre dezavantajele semnalelor Banovici amintesc: nu dadeau decat o singura indicatie si erau afectate de fulgere.

De asemenea, se extinde si utilizarea sistemului de asigurare a circulatiei tip „CEM” (centralizare electromecanica); in total, cca 100 de statii vor fi echipate cu acest sistem, imprumutat de la caile ferate germane.

Cu ocazia sporirii numarului de linii la Gara de Nord, in anii 1931-1932, la data de 30 iunie 1932, se da in functiune prima instalatie de centralizare electrodinamica a macazelor si semnalelor, produsa de firma franceza „Thomson-Houston”. Aceasta instalatia asigura comanda automata a 95 de macaze, inlocuind munca a 60 de acari. Aceasta instalatie este distrusa partial de bombardamentele americane, din aprilie 1944, repusa in functiune in 1949, si inlocuita, in 1968, o data cu electrificarea liniei, cu o instalatie de centralizare electrodinamica, cu relee.

In perioada interbelica, existau la CFR urmatoarele tipuri de instalatii SCB (semnalizare, control, blocare):
-TS- „chei cu stifturi”.
-TM- „chei cu bloc”
-CEM- „centralizarea electromecanica”
-CED- „centralizarea electrodinamica”, numai in statia Gara De Nord, din Bucuresti.

De asemenea, se modernizeaza si instalatiile de telecomunicatii, dintre statii, inlocuindu-se vechile instalatii telegrafice,de tip „Morse”, cu instalatii radio-telegrafice si telefonice, sporind in acest fel, siguranta circulatiei.

In aceasta perioada se organizeaza mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare si semnalizare a circulatiei. In 1923 era infiintat la Craiova un atelier pentru reparatia semnalelor de distanta, manipulatoarele, automatele din statii si alte echipamente feroviare. Din acest atelier se va forma mai tarziu S.P.I.A.C.T.-Craiova.

Totusi, se resimtea lipsa statiilor radio de pe locomotive; pentru comunicarea ordinelor de circulatie de catre impegatii de miscare, catre mecanicii de locomotive, folosindu-se un fel de prajini, instalate la intrarea in statii, in varful carora impegatul de miscare lasa hartia cu ordinul de parcurs, iar aceasta era preluata de mecanicul de locomotiva, cand trecea prin dreptul acelor prajini.

In anul 1929 este elaborata „Instructia de miscare la CFR”, care, in 1966, mai era inca valabila!

In timpul celui de-al doilea razboi mondial, o parte insemnata din instalatiile de comunicatii si semnalizare, control si blocare (SCB) sunt distruse.
In primii ani de dupa razboi, prioritatea a fost repunerea in functiune a sistemelor de dirijare si semnalizare a circulatiei feroviare.
Astfel, in 1946, sunt repuse in functiune instalatiile de centralizare electromecanica (CEM), din cele cca 100 de statii. In 1949 era repusa in functiune si instalatia de centralizare electrodinamica din Gara de Nord.

S-a urmarit, in aceasta perioada, inlocuirea semnalelor de tipul „Banovici” cu semnale mecanice (mai robuste), sistemul de comanda tip „TM”, luand configuratia actuala. Printre ultimele statii, in care semnalele „Banovici” au fost inlocuite cu semnale mecanice se numara statiile Odobesti (in 1959) si Buzias (in 1960).
Pentru liniile largi sau incalecate, de pe teritoriul Romaniei, se introduc tot semnale mecanice, dar cu dimensiunea paletei mai mica.
In 1955 este pus in functiune, in Romania, primul sistem de centralizare electrodinamica cu relee, de tipul „CED-CR 1”, importat din URSS. In prima faza, s-au echipat, cu acest sistem, cateva noduri feroviare mai importante, cum ar fi: Teius (pana in 1959), Razboieni (1960), etc.
Acest sistem folosea macaze automate (actionate cu ajutorul electromotoarelor) si semnale automate, luminoase. Principiul de functionare a sistemului „CED-CR-1” era emiterea unui semnal electric permanent, prin circuitele de cale. Dupa 1960, acest sistem este inlocuit cu unul mai performant- „CED- CR 2”.

De asemenea, tot in aceasta perioada, incep sa fie modernizate si instalatiile de comunicatii, incepandu-se inlocuirea instalatiilor telegrafice si radio-telegrafice, cu instalatii radio, iar, ultimele aparate telegrafice sunt inlocuite, din anii 1960-1962, cu aparate telefonice.

Este reorganizata activitatea de intretinere a sistemelor de semnalizare si dirijare a circulatiei, pe urmatoarele nivele:
- Divizia Instalatii, la nivel central, cu subunitati in fiecare regionala.
- Laboratoare sisteme SCB (semnalizare, control, blocare), in centrele de regionala.
- Sectii CT , in principalele noduri feroviare.
- Districte CT
- Personalul de intretinere din statii (electricienii statiilor, electromecanici sisteme TTR, etc).

Deosebit de importanta a fost infiintarea unor unitati economice, pentru constructia sistemelor de semnalizare.
Astfel, in 1951, era infiintata Intreprinderea de lucrari de centralizare si telecomenzi (I.L.C.T)- Bucuresti, devenita, din 1971, I.S.A.F. (Intreprinderea de semnalizari si automatizari feroviare). Aceasta va efectua toate lucrarile de semnalizare si comunicatii, pentru CFR, facandu-si debutul in 1958, cu montarea cablurilor de telecomunicatii.
De asemenea, sunt infiintate S.P.I.A.C.- Brasov, Galati si Craiova. (Sectia de Producere a Instrumentelor si Aparatelor de Cale), precum si Intreprinderea de Aparate de Cale Buzau.
In final, sa amintesc ca, in aceasta perioada, o data cu racordarea tuturor garilor, la sistemul energetic national, toate instalatiile de semnalizare si telecomunicatii ale CFR sunt racordate la acesta, bateriile de acumulator si grupurile electrogene din statii ramanand doar cu rol de rezerva.

In perioada 1960-1990, s-a urmarit modernizarea si automatizarea semnalizarii feroviare, prin inlocuirea semnalizarii mecanice, cu cea automata, luminoasa, lucru impus de cresterea semnificativa a volumul de trafic si de electrificarea liniilor.

Astfel, in 1960, este preluat, prin import din fosta URSS, sistemul de semnalizare si dirijare automata a circulatiei feroviare, cu macaze actionate automat (cu ajutorul electromotoarelor) si semnale luminoase, tip „CED-CR-2” (centralizare electrodinamica), care inlocuieste sistemul CED-CR-1. Din 1968 acest sistem este completat si de introducerea instalatiilor tip „indusi”, pentru controlul automat punctual al vitezei trenurilor.
Acest sistem functioneaza pe baza releelor gravitationale (de mare siguranta in exploadare, dar cu o uzura mare in functionare, ceea ce implica costuri de intretinere apreciabile) si a circuitelor de cale, cu functionare in regim de impulsuri a tensiunii de 75 Hz.
Introducerea acestui sistem de semnalizare a fost impusa in anii 1965-1975 de trecerea la electrificarea cai ferate. Solutia acelor ani s-a bazat pe generarea electromecanica a codurilor pentru control, iar rezolvarea conflictului dintre conditia de sectionare electrica a liniilor prin joante izolate, necesare delimitarii zonelor controlate a sectiunilor izolate, si conditia de continuitate electrica, pentru sutele de amperi necesari electromotoarelor de tractiune a locomotivelor electrice sau sistemelor de climatizare electrica a vagoanelor de calatori, a fost posibila, prin introducerea la perechile de joante izolate, a unor transformatoare speciale, denumite „bobine de joanta”, care permit inchiderea circuitului electric de retur, de la rotile locomotivelor electrice sau ale vagoanelor de calatori climatizate electric, prin sina, spre sursa de curent.

Daca, initial, acest sistem fusesera importat din URSS, ulterior, o parte din componentele sale sunt asimilate si fabricate de industria romaneasca, iar altele sunt importate de la firme vest-europene.
Astfel, s-au asimilat si produs masiv in tara: bobinele de joanta, filtrele de banda necesari separarii curentilor de control de 75 Hz de cei perturbatori ai tractiunii electrice, contactoarele statice (la S.I.A.C.T.-Craiova), releele de cale tip „neutrofita”, de mare siguranta in exploadare, releele transmitatoare de impulsuri (la „Electromagnetica”-Bucuresti), prizele subansamblurilor, blocurile decodificatoare, ramele, dulapurile si cutiile din apropierea cai, care adapostesc restul aparatajului (transformatoare, reglete, rezistoare, sigurante, etc), la I.S.A.F.-Bucuresti.
Industria romaneasca nu a putut asimila emitatoarele de cod si releele de prag pentru receptia impulsurilor din cale, care s-au importat, pana in 1989, in functie de necesar.
Aceste circuite de cale, denumite cu doua secvente suprapuse produse de emitatorul de cod „KPT-10”, au cea mai mare extindere pe liniile CFR (fiind peste 10.000 de bucati in functiune), desi sunt mari consumatoare de curent electric, genereaza zgomot ridicat in timpul functionarii si o uzura ridicata a contactelor electrice, necesitand si un volum mare de munca pentru schimbarea cablajelor in ramele cu relee, necesitand o intretinere periodica, cu costuri apreciabile. De asemenea, pe timp de iarna, cu temperaturi foarte scazute, apar probleme de blocare a macazurilor automate, fiind necesara utilizarea unor incalzitoare de macaz.

In perioada anilor 1975-1985, sunt introduse noile circuite de cale realizate la I.C.P.T.T.-Bucuresti, care au un sistem de prelucrare statica a informatiei, cu circuite electronice tip „fail-seif”, structuri brevetate la O.S.I.M.
Aceste circuite de cale s-au realizat in doua variante tehnice: prima „CN-75-6”, dedicata liniilor curente dintre statii si liniilor directe din statii; s-au fabricat cateva mii de exemplare (emitatoarele de cod, decodificatoarele electronice, alimentatoarele si releele electronice- la S.I.A.C.T.-Brasov), iar a doua varianta, „CS-24-6”, dedicata liniilor abatute si macazurilor din statii ; s-au fabricat cateva mii de exemplare (generatoarele de cod, alimentatoarele, receptoarele din cale si cele din statii-la S.I.A.C.T-Galati).
Si aceste noi circuite de cale mentin in cale bobinele de joanta si releele „neutra fisa”, ca elemente finale de furnizare a informatiei.

Echipamentele acestor 3 tipuri de circuite de cale (prezentate anterior) sunt alimentate cu curent electric la frecventa de 75 Hz, avand la baza „circuitul logic ferita cu ciclul de histerezis dreptunghiular CHD cu tiristor”, care este elementul fundamental, de prelucrare numerica a informatiilor.
Deoarece tiristoarele sunt din serii speciale de fabricatie, cu curent de deschidere pe poarta atent selectionat, iar feritele CHD au fost importate de la un unic producator vest-european, fabricatia acestor echipamente de serie relativ mica a intampinat dificultati in aprovizionare.
Aparitia memoriilor electronice, bazate pe tehnologia siliciului, a dus la declinul memoriilor magnetice, astfel ca s-a decis abandonarea liniilor de productie a feritelor CHD, si, astfel, s-a ajuns in imposibilitatea continuarii productiei pentru echipamentele pentru circuitele de cale, la cei doi furnizori: S.P.I.A.C.T-Brasov si S.P.I.A.C.T.-Galati.

Dupa 1985, aparitia circuitelor integrate de tip CMOS, cu plaja ridicata de imunitate la zgomot, viteza mare de comutare si functionare garantata intr-o gama mare de temperatura, a permis prelucrare informatiei pentru circuitele de cale alimentate la 75 Hz, prin noua tehnologie a siliciului.
In anul 1990 O.S.I.M.-Bucuresti elibereaza brevetul de inventie „RO-105.793: Metoda si instalatia de control , pentru circuitele de cale cu impulsuri de curent alternativ”, fapt care a condus la realizarea noului circuit de cale
„C-4-64”.
Despre utilizarea acestui nou circuit de cale, pe reteaua CFR, dupa 1990, nu avem informatii.

In 1990, in reteaua CFR, existau cca 650 instalatii de centralizare electrodinamica a statiilor, 219 instalatii de bariera automata cu bariera sau semibariera („BAT”), 859 de instalatii de semnalizare automata a trecerii la nivel fara semibariere („SAT”). De asemenea, existau sisteme de semnalizare tip „bloc automat” („BLA”), introdus pe 3.294 km cale dubla si 1.912 km cale simpla, 19 triaje automatizate cu 100 frane automate de cale. Toate aceste instalatii preiau informatia privind pozitionarea materialului rulant de la 18.144 circuite de cale, pe liniile electrificate, si 8.551 circuite de cale, pe liniile neelectrificate.
Introducerea acestor sisteme automate de semnalizare a circulatiei feroviare s-a realizat, de obicei, concomitent cu electrificarea cailor ferate (in 1968, statia Bucuresti-Nord, era echipata cu un sistem de semnalizare tip „CED-CR-2”, in locul vechii instalatii de centralizare electrodinamica, din 1932, fapt care a condus la reducerea timpului de realizare a unei comenzi de primire/expediere a unui tren,de la cateva minute, la cateva secunde), de catre I.S.A.F.-Bucuresti, care a efectuat si toate lucrarile pentru telecomunicatii la CFR.

In 1969 era dat in exploadare blocul automat, pe sectia Coslariu-Teius-Razboieni si Coslariu- Vintu de Jos, in toamna anului 1961 statia Timisoara-Nord este echipata cu instalatie CED-CR-2, la 5 decembrie 1975 si gara Iasi este echipata cu o astfel de instalatie, la 23 decembrie 1972 in gara Iasi se introduc comenzile prin radio-telefoane, etc.
In afara de liniile electrificate, s-au echipat cu bloc automat si liniile:
-Suceava- Vatra Dornei- Beclean pe Somes
-Nicolina- Buhaiesti
-Zorleni- Barlad- Tecuci- Doaga
-Tecuci- Faurei- Urziceni- Armasesti
-Tecuci- Barbosi
-Corlatesti- Armasesti si Urziceni- Slobozia Veche- Ciulnita
-Chitila-Titu- Golesti- Costesti- Slatina- Piatra Olt
-Jilava-Giurgiu Nord
-Mogosoaia-Balotesti
-Calimanesti- Bujoreni Valcea
-Brasov- Fagaras- Podu Olt- Sibiu
-Aghires- Huedin
-Ciumeghiu- Salonta- Oradea
-Episcopia Bihorului- Oradea- Piatra Craiului
-Rastoci HM- Jibou- Zalau Nord
-Timisoara Nord- Timisoara Vest
-Timisoara Nord- Timisoara Sud
-Chiajna- Bucuresti Vest- Varteju- Jilava.
-Sibiu- Copsa Mica
-Campia Turzii- Turda
-Mintia- Paulis Lunca

De asemenea, s-au centralizat electrodinamic statiile: Radauti, Balteni, Vaslui (1970), Munteni, Crasna (1978), Cristesti-Jijia, Babadag, Nazarcea HM, Navodari, Capu Midia, Eforie Sud, Targoviste, Aninoasa HM, Doicesti, Cozia, Manastirea-Turnu, Piatra-Olt, cele de pe linia Videle- Giurgiu Nord, Utvinisu-Nou, Santana, Braisoru, Valea-Uzului, Comanesti, Sacuieni-Bihor, Carei, Satu Mare, Satu Mare Sud, Baia Mare, Baia Mare Sud, Targu Mures, Targu Mures Sud, Targu Mures Nord, Reghin, Zimnicea, Caracal Grupa Tehnica, Borascu HM, Dragotesti, Plopsoru, Barsesti, Babeni, Govora, Carbesti HM, Motru Est, Resita Nord, Campinita, Zlatna tehnica.

Singurele cai ferate electrificate, care nu sunt echipate cu instalatii BLA sunt: Darmanesti- Cacica- Paltinoasa, Pascani- Targu Neamt, Onesti- Comanesti- Ciceu, Turceni- Rovinari, Carbesti HM- Amaradia- Targu Jiu, Amaradia- Barsesti, Strehaia- Motru HM, Caransebes- Resita Nord- Resita Sud, Sibot- Cugir, Targu Carbunesti- Albeni.
Statiile de pe linii electrificate, care nu sunt echipate cu instalatii CED-complet:
-Linia Darmanesti- Cacica- Paltinoasa: Todiresti (*), Cacica, Varfu Dealului HM= cu instalatii CEM sau SBV;
Se circula la cale libera.
-Linia Pascani- Targu Neamt: Timisesti, Targu Neamt= TM sau TS; Sectie cu conducere centralizata.
-Linia Onesti- Comanesti- Ciceu: Onesti=CED complet, Targu Trotus (*)= ?, Targu Ocna= CEM (cu bariera automate si semnalele prevestitoare luminoase), Ciresoaia (*)=?, Dofteana Bacau= SBV (luminoschema si semnalele prevestitoare luminoase), Valea Uzului= CED complet, Comanesti=CED complet, Asau= SBV (luminoschema si semnalele prevestitoare luminoase), Goioasa, Simbrea= SBV (semnalele prevestitoare luminoase), Palanca= SBV (cu luminoschema si semnale prevestitoare luminoase), Ghimes= CEM (cu semnale prevestitoare luminoase), Lunca de Mijloc= CEM, Paltinis= CEM, Livezi Ciuc= CEM, Nadejdia= CEM, Mihaileni= TM, Ciceu= CED complet. Se circula la cale libera.
-Linia Targu Carbunesti- Albeni: Albeni=CEM sau SBV, se circula la cale libera.
-Linia Turceni- Rovinari: toate statiile CED complet, dar se circula la BLAS sau cale libera.
-Linia Barsesti- Amaradia- Targu Jiu: Amaradia= CEM, restul statiilor CED complet, dar se circula la BLAS sau cale libera.
-Linia Turceni- Dragotesti: Toate statiile sunt CED complet, dar se circula la BLAS sau cale libera.
-Linia Strehaia- Motru HM: Strehaia= CED complet, Jirov= SBV sau CEM, Motru Est= CED complet, Motru HM= ?; se circula la cale libera.
-Linia Caransebes- Resita Nord- Resita Sud: Caransebes= CED complet, Cornutel Banat si Brebu= CEM sau SBV, Resita Nord= CED complet, Resita Sud= SBV; se circula la cale libera.
-Linia Hunedoara- Barcea Mica: Hunedoara= SBV, Barcea Mica= CED complet; se circula la cale libera.
-Linia Sibot- Cugir: Vinerea (*) ?, Cugir= CEM sau SBV; sectie cu conducere centralizata.

Conform planurilor, trebuia ca pana in 1985, toate magistralele si liniile principale sa fie electrificate, dublate, si echipate cu bloc automat.
Din pacate, dupa 1990, toate aceste proiecte sunt abandonate.

Utilizarea acestui sistem de semnalizare automata a permis sporirea sigurantei circulatiei, precum si marirea capacitatii sectiilor de circulatie.

De la inceputul anilor 60’, unele statii echipate cu semnalizare mecanica „SBV”, situate pe linii principale, sunt dotate cu o mica luminoschema si/sau semnale prevestitoare luminoase si bariere automate (cum ar fi statiile: Rosiesti, Banca, Lotru, Tulcea-Marfuri,etc). De asemenea, si unele statii echipate cu sistemul „CEM” (centralizare electromecanica) sunt dotate cu semnale prevestitoare luminoase si bariere automate (cum ar fi: Targu-Ocna, Ghimes, etc).

Deasemenea, si pe unele linii inguste, din administrarea CFR-ului (Sibiu-Agnita, Turda-Abrud, etc) se introduce semnalizarea mecanica.
Pe liniile inguste, din administrarea I.F.E.T.-ului, unde traficul nu era foarte mare, se foloseste sistemul de circulatie „la vedere”, fara sisteme de semnalizare.

Deosebit de importanta a fost introducerea instalatiilor indusi (care opresc automat trenul la un semnal pe rosu, daca mecanicul de locomotiva nu ar face-o, sau opresc automat trenul, daca acesta depaseste viteza maxima admisa pentru respectiva sectie de circulatie).
Exista 3 sisteme automate de siguranta, care sa opreasca trenul in cazul unor erori umane:
-sistemul „INDUS”- cu inductori (introdus in 1968)
In afara de semnalele automate, luminoase, care toate sunt echipate cu inductori pentru oprirea automata a trenului, si semnalele mecanice, din unele statii (cum ar fi: Tulcea-Oras, Falticeni, etc) sunt prevazute cu inductori.

-sistemul „VACMA- om mort”. Mecanicul de locomotiva trebuie sa actioneze, la fiecare 5 secunde, o pedala. Daca nu o face, este avertizat intai de o sonerie, iar, dupa alte 5 secunde, sistemul declanseaza franarea automata a trenului, prin deschiderea automata a unei supape, ce comanda iesirea aerului comprimat din instalatia de frana si blocarea sabotilor pe roti.

-Un sistem electronic (practic o „memorie electronica”, instalata la bordul locomotivelor), in care este setata (la plecarea din depou) o anumita viteza maxima (80 km/h-pentru trenurile de marfa, 100 km/h- pentru trenurile personale si cursa, 140 km/h-pentru trenurile rapide si accelerate).Dupa aceasta, dulapul in care se gaseste aceasta „memorie electronica” este inchuiat si sigilat de seful de depou.
In timpul mersului, daca viteza inregistrata de vitezometrul locomotivei este mai mare decat cea setata in „memoria electronica”, sistemul comanda oprirea automata a trenului, prin actionarea unei supape, care comanda iesirea aerului comprimat din instalatia de frana si blocarea sabotilor pe roti. La reintoarcerea la depou, seful de depou verifica integritatea sigiliului.

Asadar, in 1990, existau urmatoarele sisteme de semnalizare la CFR:

- TS„Chei, fara bloc”.
In acest caz, cheile cu care sunt inzavorate macazele sunt agatate de niste „stifturi” in biroul de miscare, impegatul de miscare verificand vizual acest lucru. Nu se mai foloseste (decat poate in statia Victoria).

- TM „Chei cu bloc”.
In acest caz, asigurarea macazurilor mecanice se face cu
Incuietori simple cu chei (de catre acar), iar statiile sunt
Echipate cu panouri electromagnetice.
Acest sistem este destul de greoi, dar foarte sigur, in
Sensul ca o data cheile blocate in panoul electromagnetic
A statiei si semnalul mecanic pus pe liber, o intoarcere
Falsa a acului macazului devine imposibila.

-„SBV”.
La unele statii echipate cu semnalizare mecanica, li se
Adauga o mica luminoschema, iar, uneori, si semnale
Prevestitoare automate, luminoase si/sau bariere
Automate, dar semnalele de intrare/iesire si macazele
Raman mecanice.

- „CEM”- centralizare electromecanica.
In acest caz, comanda macazurilor se semnalelor
Mecanice se realizeaza prin sarme, direct din cabina
Acarului.

-„CED-CR-2” partial. Unele statii au bariere automate si semnale luminoase, dar macazele sunt mecanice. In acest caz, se foloseste atat panoul electromagnetic SBV („blocuri mecanice”) cat si luminoschema.

- „CED-CR-2”-centralizarea electrodinamica cu relee.
In acest caz, toate semnalele, macazele si barierele din statie sunt automate. Exista CR-2-„domino” si CR-2-„vertical”. In instalatie nu exista scheme de selectie, ci numai de executie. Setarea parcursului trenurilor se face prin manevrarea individuala a tuturor macazurilor cerute in parcursul respectiv, dupa care se tine apasat butonul semnalului de inceput de parcurs, pana la punerea pe liber a semnalului si aprinderea repetitorului semnalului pe luminoschema (automentinerea schemei CS comanda semnale).

-„CED-CR-3”. Exista CR-3-„domino”, CR-3-„vertical” si CR-3-„cu manipulator si luminoschema”. Diferenta fata de sistemul anterior consta in faptul ca la CR-3 manevrarea macazurilor necesare pentru setarea unui parcurs se face automat, datorita schemelor electrice CED de SELECTIE (SCM, CMM, CMP, etc). La CED-CR-3, pentru executarea parcursurilor trenurilor, se apasa doua butoane: inceput de parcurs- buton de varianta, daca este cazul- sfarsit de parcurs.

-„CE”- centralizarea electronica, cu calculatoare de proces. Inainte de 1989 era utilizata in triajul Bucuresti, triajul Videle si pe M800. Utiliza calculatoare romanesti „Felix-IC” si „Coral”.

Pentru asigurarea parcursului trenurilor dintre statii, se foloseste fie blocul automat de linie (in acest caz, linia de cale ferata dintre statii este impartita in sectiuni de cate 1224 m lungime, la capatul fiecarei dintre aceste sectiuni gasindu-se un semnal luminos „de trecere a BLA”, iar, la un moment dat, in interiorul unei sectiuni, nu se poate gasi decat un singur tren), fie sistemul „cale libera” (numai dupa ce primeste confirmarea telefonica sau radio ca primul tren trimis a ajuns in statia urmatoare, impegatul de miscare poate trimite urmatorul tren).
De asemenea, mai apar asa-numitele „sectii cu conducere centralizata”, in care activitatea posturilor IDM este coordonata direct de la Regulatoarele de Circulatie (RC). Sa mentionez ca sistemul de semnalizare tip „bloc automat”, a fost imprumutat de la CFR si folosit (cu mici modificari) si de metroul bucurestean.
Asadar, pentru asigurarea parcursurilor dintre statii, se folosesc urmatoarele sisteme:
-BLA cu 4 indicatii (aparut dupa 2004)
-BLA „bloc linie automat”- „banalizat”
-BLAS „bloc de linie automat simplificat”
-sistemul „cale libera”
-sistemul „sectiilor cu conducere centralizata”.

Se modernizeaza si instalatiile de comunicatii dintre statii, inlocuindu-se definitiv (in 1962) vechile instalatii telegrafice, cu instalatii radio (pe linii secundare, tip „TTR”), telefonice, sau cu noile instalatii „telefonice, cu apel selectiv in frecventa vocala” (tip „TTL”, cu cablu ingropat), pe liniile principale.
De o deosebita importanta a fost montarea de statii-radio pe toate locomotivele si trenurile automotoarea (iar, in 1988, pe locomotivele electrice de pe linia Bucuresti-Constanta incepe montarea radiotelefoanelor), dar si dotarea personalului de exploadare (impegati de miscare, sefi de tren, acari, manevranti de vagoane) cu statii-radio portabile.
In 1973 toate statiile dintre Iasi-Nicolina- Barnova (dar si locomotivele care circulau pe aceasta ruta) sunt echipate cu statii-radio, ulterior sistemul extinzandu-se spre Vaslui-Barlad- Bucuresti. „Artizanul” introducerii sistemelor de comunicatii-radio la CFR a fost inginerul Ion Mitican.
Desi aveau o raza de actiune de 10-15 km, aceste statii-radio au contribuit in mod decisiv la sporirea sigurantei circulatiei feroviare.

Se doteaza cu echipamente automate, electronice, sectiile CT si laboratoarele SCB, dar si cu personal calificat, foarte bine pregatit profesional.
Trebuie sublinit ca, atunci cand sisteme de semnalizare a circulatiei nu au fost afectate de furturi (care, dupa 1990, devin o problema deosebit de grava la CFR, punand de multe ori in pericol siguranta circulatiei si provocand chiar accidente feroviare, soldate cu mari pagube si chiar cu pierderea de vieti omenesti), acestea au functionat ireprosabil, contribuind decisiv la asigurarea sigurantei transporturilor feroviare.

In final, sa amintesc si despre introducerea calculatoarelor de proces la calea ferata romaneasca.
Astfel, in 1981, sunt folosite primele calculatoare de proces la CFR, pentru comanda macazurilor, la triajul Bucurestii-Noi. Acestea erau calculatoare romanesti, de tipul „Felix-Ic” sau „Coral”.
In 1984 era inaugurata „insula cibernetico-mecanizata de triaj” Videle.
In fine, sa amintim si despre Centru Computerizat de Dirijare a Traficului Feroviar de la Fetesti, realizat in anii 80’.
Astfel, pana prin 1988-1989, se lucra in sistem mixt, impegatul de miscare din statii avand, pe langa obisnuita luminoschema, si un terminal de calculator; dupa aceasta se trece la dirijarea trenurilor in sistem de „telecontrol”, fiind controlate,cu ajutorul calculatoarelor, elementele din toate statiile (semnale, macaze, sectiune izolata), iar informatiile sunt afisate pe luminoschema C.C.D.T.F.-Fetesti, stindu-se in permanenta localizarea fiecarui tren. Acest sistem foloseste calculatoarele „Coral 4030” si „Coral 4028”. La vremea implementarii lui la Fetesti, acest sistem era cel mai performant din sud-estul Europei, iar faptul ca a fost realizat cu forte proprii si conceput sa functioneze de la Bucuresti Nord la Constanta, era un motiv de mandrie pentru ceferistii de la Fetesti.

In 1973 este infiintata „Intreprinderea de productie a instrumentelor si aparatelor de cale” Buzau.

Pentru intretinerea sistemelor SCB sunt infiintate "Sectii CT" (centralizare-telecomenzi), dotate cu aparatura moderna si incadrate cu personal calificat si foarte bine pregatit.
De asemenea, la buna functionare a sistemelor SCB a contribuit si legislatia dura, pentru pedepsirea hotilor de la calea ferata, controlul strict al comertului cu fier vechi, dar si patrulele militiei TF si a trupelor de securitate, care erau inarmate cu munitie de razboi.

Dupa 1990, cu foarte mici exceptii (in 1993 statia Husi era echipata cu bariere si semnale automate) toate proiectele (chiar cele aflate in executie) de centralizare electrodinamica a statiilor si echipare cu bloc automat a liniilor sunt abandonate.
De asemenea, se constata uzura acestor sisteme, datorita neefectuarii la termen a lucrarilor de reparatii si inlocuiri.
La aceasta a contribuit si degingolada si apoi falimentul unor uzine de echipamente si semnalizare feroviara (cum ar fi „Electromagnetica”-Bucuresti), reducerea fara discernamant a personalului (care face ca din sistem sa plece oameni calificati, bine pregatiti), uzura echipamentelor si instalatiilor din dotarea sectiilor CT, dar si furturile frecvente din echipamentele de semnalizare feroviara, care pun de multe ori in pericol siguranta circulatiei.
De asemenea, personalul de exploadare este dotat cu noi statii radio (cu baterii) care le inlocuiesc pe cele cu acumulatori.
Foarte multe echipamente de semnalizare (cabluri, bobine de joanta, etc.) s-au pierdut cu ocazia desfiintarii unor gari.

Si dupa 1998, sistemele de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare continuua sa se degradeze, atat ca urmare a lipsei de intretinere (e de ajuns sa amintesc ca aproape 90% din macazele automate sunt scadente la reparatii capitale, avand reviziile periodice expirate), cat si datorita furturilor repetate.
. Aceste furturi au pus de multe ori in pericol siguranta circulatiei feroviare, determinand chiar producerea de accidente feroviare.
Astfel, datorita furturilor unor cabluri de alimentare a unui semnal de manevra, in anul 2000, o locomotiva electrica deraiaza in gara Pantelimon. De mentionat ca instalatiile de semnalizare din aceasta gara au fost practic devastate, prin furtul cablurilor de semnalizare, de catre tiganii din zona.
Cel mai grav accident feroviar din ultimii 30 de ani (soldat cu moartea unei persoane si ranirea grava a altor patru) se produce tot din cauza furturilor.
Astfel, in ziua de 10 mai 2008, trenul accelerat 1662 Iasi- Bucuresti Nord, deraiaza la trecerea peste macazul nr.9, la intrarea in statia Valea Calugareasca. Locomotiva si primele vagoane sar de pe sina si se rastoarna.
Motivul acestui accident este, conform celor stabilite de comisia de ancheta: furtul piulitelor si a suruburilor, de la caseta de inzavorare a macazului nr.9.
Acest lucru a dus la: „neinzavorarea acului drept de contraacul curb la manevrarea macazului nr.9 din pozitia „abatuta” in pozitia „directa”, corespunzator parcursului de trecere pe linia 3, si patrunderea, printre acul drept si contraacul curb a buzelor bandajelor rotilor din partea dreapta a locomotivei si a celor patru vagoane, lucru care a dus la deraierea trenului. Furtul piulitelor si suruburilor de la caseta de inzavorare a macazului nr.9 a dus la deplasarea casetei de inzavorare simultan cu drugul de actionare”.
De remarcat ca din aceasta gara se mai furasera si inainte de acest accident cabluri de semnalizare, fara ca sa se ia masuri de paza.
De-abia dupa acest accident, ministrul transporturilor de atunci Ludovic Orban, emite o hotarare de guvern privind comertul cu fier vechi si functionarea centrelor de colectare a acestuia.
Insa probabil cea mai grava situatie se inregistreaza in zona Vaii Jiului.
Aici s-au furat inductori de cale, bobine de joanta, cabluri de cupru din instalatiile de bloc automat de linie si chiar sine sau stalpi de beton a liniei de contact.
Astfel, pe tronsonul Subcetate-Petrosani-Strambuta intreg blocul automat de linie este scos din functiune, datorita furtului cablurilor de cupru si a bobinelor de joanta.
Pe acest tronson, dirijarea trenurilor se face ca pe vremea locomotivelor cu aburi, in sistem „cale libera”, toate trenurile (chiar si cele accelerate si rapide) oprind in toate haltele dintre Merisor si Livezeni, pentru primirea confirmarii verbale ca linia este libera, iar in complexul Petrosani, trenurile inregistreaza (tot din cauza furturilor de cabluri de la blocul automat de linie) intarzieri de o ora!
De multe ori, hotii de cabluri sunt cercetati in stare de libertate (judecatorii considerand, cu o totala inconstienta, ca „nu reprezinta pericol public”), iar, asa cum a declarat seful statiei Petrosani, Ion Dobrica, „de multe ori, cand le cerem ajutorul, autoritatile spun ca „au furat si ei un metru de cupru de foame, nu-i nici o problema”.
Aceasta totala inconstienta a autoritatilor frizeaza absurdul, „nimeni nu-si da seama ce ar insemna sa se ciocneasca doua trenuri”.
In conditiile cand in zona bandele de hoti de cabluri numara zeci de membri, efectivele politiei TF sunt insignifiante. Astfel, pe tronsonul Subcetate-Lupeni si Subcetate-Strambuta (lung de 80 km) au mai ramas (in octombrie 2005) doar 4 politisti TF.
Asa cum declara seful politiei TF Petrosani, comisarul Stefan Babat, „cu doar 4 angajati, adica eu si trei agenti, nu putem face fata bandelor tot mai numeroase. Nu avem cum sa ne impartim pe cei 80 km de cale ferata pe care i avem de pazit. Ce poate face un singur om, chiar inarmat, in fata a 20-30 hoti de fier vechi? Ni s-a promis ca vor fi facute angajari, dar tot 4 am ramas”.
Astfel, la intrare in gara Strambuta un tren de marfa depaseste semnalul de intrare in statie (care era pe rosu, iar inductorul de la semnal fusesera furat), si se opreste dupa ce taloneaza un macaz. Numai norocul (faptul ca pe linia din statie nu se mai afla alt tren) a facut sa nu se produca un grav accident feroviar.
Tot in valea Jiului, datorita furtului unor cabluri de sustinere a liniei de contact, o locomotiva electrica (ce tracta un tren personal), la intrarea in statia Hunedoara, este grav avariata.
Tot pe linia Simeria-Hunedoara, hotii au desfacut chiar tirfoanele de prindere a sinei de traversa (pentru a le fura).Norocul a facut ca prin zona sa treaca (cu putin inainte de trecerea unui tren de calatori) revizorul de cale, trenul putand fi oprit astfel la timp, evitandu-se „la mustata” o catastrofa feroviara de proportii!
Alte zone unde se fura cabluri de semnalizare este zona Chitila-Bucuresti Triaj sau zona Palas-Constanta.
La 17 aprilie 2008 traficul feroviar prin statia Basarabi a fost (pentru cateva ore) complet blocat, datorita hotilor care au taiat cablurile de cupru din instalatia blocului automat de linie.

O alta problema grava o constituie furtul de fier vechi din vagoane, in special in zonele Palas-Navodari-Constanta, Bucurestii Noi-Bucuresti Triaj, Valea Jiului, etc.
Astfel, ani la rand, in zonele Lumina-Navodari si Bucurestii Noi, hotii de fier vechi( de obicei tigani) ataca si franeaza trenurile de marfa (prin taierea cu sabiile a tuburilor de aer dintre vagoane sau prin aruncarea de bucati de fier pe calea ferata), devalizand vagoanele incarcate cu fier vechi. Astfel, pentru mecanicii de locomotiva cursa cu trenurile de marfa prin aceste zone este una de cosmar.
In fine, in octombrie 2009, hotii de fier vechi au demontat chiar unele componente (saboti, portsaboti, agrafe de prindere) de la vagoanele de marfa din compunerea unei garnituri de tren stationate in statia Valul lui Traian, potitistii TF fiind obligati sa traga in ei, pentru ai putea opri. Poate cel mai bine a rezumat situatia seful de tren- „e jale cu astia”.
O solutie pentru rezolvarea acestei grave probleme ar: inasprirea legislatiei (furtul de cabluri sau de fier vechi din vagoane sa fie pedepsit la fel ca si crima, iar, in cazul producerii unor accidente feroviare, cu inchisoare pe viata), marirea efectivelor politiei TF, a jandarmeriei si un regulament mai bun (politistii TF si jandarmii sa aiba dreptul sa deschida focul asupra celor prinsi in zona de protectie a cai ferate daca nu stau la somatie), o dotare mai buna a politiei TF (cu munitie de razboi si nu gloante de cauciuc ca acum), dar si controlul strict a comertului cu fier vechi si a centrelor de colectare a acestuia.
Vina pentru aceasta stare de fapt o poarta, in primul rand, ministri de interne: Constantin-Dudu-Ionescu, Ioan-Rus, Marian-Florian-Saniuta, Vasile-Blaga, Cristian-David, Gabriel-Oprea, Dan-Nica, Liviu-Dragnea si Vasile-Blaga.
Un bun exemplul in acest sens este Canada, confruntata si ea in trecut cu astfel de probleme.

Dintre putinele investitii facute recent in acest domeniu, se pot aminti:

La 4 decembrie 2001 statia Ploiesti-Sud este echipata cu un sistem de centralizare electronica, cu calculatoare de proces si semnale luminoase cu trepte multiple de viteza (sistemul german „TMV”); acesta este unul dintre cele mai moderne sisteme de semnalizare a circulatiei feroviare din Europa, asigurand, printre altele, controlul a 90 de macaze.
Nota de fundamentare HG 835/2003 stabileste modul de implementare a acestor sisteme de semnalizare si dirijare a circulatiei feroviare.
Acestea urmeaza sa fie introduse si in alte 12 statii: Ploiesti-Vest, Ploiesti-Est, Ploiesti-Triaj, Ramificatia Ploiesti Triaj (se creeaza astfel un dispecerat feroviar a intregului complex Ploiesti, cu reducerea semnificativa a numarului de angajati), Complex Bucuresti-Nord (realizat pana in 2009), Deva, Simeria, Alba-Iulia, Sighisoara, Arad (inaugurat in octombrie 2003), Timisoara-Nord (realizat pana in 2009), Brasov (realizat pana in 2009).
Banii pentru implementarea acestor sisteme de dirijare a circulatiei feroviare au fost obtinuti printr-un credit extern (de la UE), de 45 milioane euro, iar firmele care au realizat aceste sisteme sunt „Siemens” (Germania) si „Sel-Alcatel” (Franta). Folosirea acestor sisteme permite compatibilizarea retelei feroviare romanesti cu cea europeana.
Din 21 mai 2004 pe linia ferata reabilitata Bucuresti Nord-Ploiesti Vest- Campina se foloseste in exclusivitate centralizare electronica (cu calculatoare), aceasta urmand sa fie introdusa si pe linie reabilitata Bucuresti- Constanta (din 2006).
De asemenea, din anii 1999-2000 sunt introduse (si apoi extinse) sistemele de comunicatii dintre statii cu fibra optica.

In prezent, liniile pe care se circule in sistem „cale libera” (sau „BLAS”?) sunt:
-Darmanesti- Dornesti- Vicsani- Vadu Siretului
-Dornesti- Gura Putnei- Putna;
-Darmanesti- Cacica- Paltinoasa
-Vama- Moldovita
-Veresti- Leorda- Botosani si Leorda- Dorohoi
-Bacau- Piatra Neamt- Bicaz
-Onesti- Comanesti- Ciceu, Comanesti- Moinesti
-Socola- Ungheni
-Zorleni- Crasna- Munteni- Vaslui- Buhaiesti
-Marasesti- Panciu
-Focsani- Odobesti (?!)
-Buzau- Nehoiasu
-Galati- Galati Larga- Giurgiulesti
-Balotesti- Armasesti
-Medgidia- Tulcea Oras
-Dorobantu- Lumina- Navodari
-Constanta Marfuri- Lumina
-Agigea Ecluza HM- Mangalia
-Slobozia Veche- Tandarei
-Bucuresti Progresu- Jilava
-Jilava- Titan- Constantin David
-Titan Sud HM- Titan- Oltenita
-Ploiesti Nord- Maneciu
-Buda- Slanic Prahova
-Ploiesti Vest- Targoviste Nord- Teis HM
-IL Caragiale- Ditesti- Filipestii de Padure- Gura Palangii
-Titu- Targoviste- Teis HM
-Doicesti- Pietrosita
-Golesti- Argesel
-Pitesti- Curtea de Arges
-Costesti- Rosiori Nord- Rosiori Est- Turnu Magurele Port
-Rosiori Est- Alecsandria- Zimnicea
-Radulesti- Giurgiu Nord- Giurgiu- Giurgiu Sud
-Caracal Grupa Tehnica- Corabia
-Jiu- Golenti- Calafat/Poiana Mare
-Jiu- Jiu ?
-Piatra Olt- Craiova
-Caracal- Piatra Olt- Babeni- Ramnicu Valcea- Bujoreni Valcea, Babeni- Alunu
-Calimanesti- Cozia HM- Lotru- Podu Olt
-Targu Carbunesti- Albeni
-Turceni- Rovinari, Carbesti- Amaradia- Targu Jiu
-Turceni- Dragotesti, Amaradia- Barsesti
-Strehaia- Motru HM
-Caransebes- Boutari HM, Subcetate- Hateg
-Caransebes- Resita Nord- Resita Sud
-Anina- Oravita, Oravita- Iam
-Resita Nord- Berzovia- Gataia- Voiteg- Jebel- Timisoara Sud
-Voiteg- Stamora Moravita
-Jebel- Liebling, Jebel- Giera
-Timisoara Sud- Buzias- Lugoj, Lugoj- Ilia
-Buzias- Gataia- Jamu Mare
-Timisoara Nord- Carpinis- Jimbolia, Carpinis-Ionel
-Ronat Triaj Grupa D- Lovrin- Samnicolau Mare- Cenad
-Sanandrei- Periam- Samnicolau Mare- Valcani
-Periam- Lovrin- Jimbolia, Lovrin- Nerau
-Arad- Nadlac
-Arad- Santana- Nadab- Ciumeghiu
-Santana- Ineu- Brad, Ineu- Cermei
-Paulis Lunca- Paulis Lunca Grupa Tehnica
-Baile Felix hc.- Rogoz- Holod
-Piatra Craiului- Huedin, Aghires- Cluj Napoca
-Episcopia Bihorului- Sacuieni Bihor- Valea Lui Mihai- Carei- Ghilvaci- Satu Mare- Halmeu
-Zalau Nord- Sarmasag- Carei
-Sarmasag- Abrami- Sacuieni Bihor, Abrami- Popesti
-Caseiu HM- Rastoci HM, Jibou- Baia Mare- Satu Mare
-Salva- Viseul de Jos- Valea Viseului- Sighetul Marmatiei- Campulung la Tisa
-Viseul de Jos- Borsa
-Magherus Sieu- Lechinta
-Razboieni- Ludus- Targu Mures- Deda
-Sebes Alba- Petrestii de Padure
-Sibiu Grupa Selimbar HM- Cisnadie HM
-Voslabeni- Chileni

Linii cu „conducere centralizata a circulatiei”:
-Floreni- Dornisoara
-Ilva Mica- Rodna Veche
-Dolhasca- Falticeni
-Pascani- Targu Neamt
-Letcani- Dorohoi
-Podu Iloaei- Harlau
-Buhaiesti- Roman
-Crasna- Husi
-Zorleni- Falciu- Falciu Nord HM
-Barlad- Galati
-Ram. Medgidia Est- Negru Voda
-Berzovia- Oravita
-Timisoara Vest- Cruceni
-Timisoara Est- Radna
-Aradu Nou- Periam
-Nadab- Graniceri
-Ciumeghiu- Holod- Vascau
-Oradea Est- Baile Felix hc.
-Botiz- Bixad
-Barabant- Zlatna HM
-Sibot- Cugir
-Bistrita Nord- Bistrita Bargaului HM
-Lechinta- Mihesu de Campie- Ludus
-Blaj- Praid
-Vanatori- Odorhei
-Ucea- Victoria
-Bartolomeu- Zarnesti
-Sfantu Gheorghe- Bretcu
-Harman- Intorsura Buzaului

Multi producatori traditionali de sisteme de semnalizare feroviara s-au privatizat, cu mai mult sau mai putin succes:
-I.S.A.F.
-S.P.I.A.C.T.- Craiova, privatizata in anul 2004, actionarul majoritar fiind „Fondul American de Investitii din Romania-Broathurst Investments Limited”.

Surse: "Jurnal feroviar"
Almanah "Magazin istoric"
Articole din ziare
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii ferov

Mesajde ldh80 pe 21 Sep 2011, 21:10

Si alte precizari:

-"Sectiile cu conducere centralizata" s-au generalizat dupa 1997-2000, in 1990 existand putine astfel de sectii (conform "Mersul trenurilor- exemplar de serviciu, editia 1984/1985", pe magistralele 500 si 600 si sectiile secundare aferente lor, existau numai 3 sectii cu conducere centralizata:
Roman-Buhaiesti, Podu Iloaei- Harlau si Letcani-Dangeni-Dorohoi);
-Tipuri de semnale pe reteaua CFR:

A. Semnale mecanice cu brat la peron.
Au fost primele semnale de pe reteaua CFR, disparand in perioada interbelica.
B. Semnale tip "Banovici"
In Transilvania, Banat si Bucovina au fost introduse de catre STEG ("Caile ferate austro-ungare") la inceputul secolului 20. In "Vechiul Regat" au fost introduse in 1920, generalizandu-se in perioada interbelica. S-au utilizat pana in anii 50', pe majoritatea retelei. In Banat s-au utilizat pana in anii 60', iar, pe linia Oravita-Anina, pana in anii 70'. Singurul astfel de semnal mai exista astazi la Muzeul CFR, din pacate nefiind functional.
C. Semnale mecanice ("semafoare")
S-au generalizat in anii 50', fiind si astazi folosite. Acestea pot fi:
-de intrare in statie
-de iesire din statie
-prevestitoare
-repetitoare
-de manevra
-baliza de avertizare
-de triere
D. Semnale luminoase
Au aparut pentru prima data in 1955, o data cu sistemul CED-CR-1, generalizandu-se dupa 1960. Acestea pot fi:
-de iesire din statie
-de intrare in statie
-prevestitoare pe sectii fara BLA
-de parcurs (de obicei in statiile cu mai multe grupe)
-de trecere a BLA
-de trecere BLA, care fac si functia de semnal prevestitor
-de manevra
-de avarie
-de "pericol in tunel"
-repetitoare
-indicator luminos de directie (pentru statiile din care din accelasi capat se ramifica mai multe directii de mers)
-indicator luminos cu numarul liniei (pentru acele semnale ce deservesc mai multe linii)
-de intrare in statie de pe linii industriale
-semnal luminos de avertizare pentru iesire din gabarit
-de triere
-semnale luminoase speciale, din triajul Videle (in 1984)
E. Semnale luminoase cu drepte multiple de viteza ("TMV")
Introduse prima data in 2001, in statia Ploiesti-Sud.
F. Indicatoare, balize, etc. fixe
G. Semnale date cu instrumente portative de agentii autorizati
H. Alte

Prin ordinul ministrului nr. 1482, din 4 august 2006, se aproba "Regulamentul de semnalizare nr. 004".
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii ferov

Mesajde kid72 pe 18 Noi 2011, 01:32

Modernizare la CFR: semnal cu brat, taiat si inlocuit cu semafor luminos.
Semnale feroviare inlocuite.jpg
Semnal cu brat taiat si inlocuit cu semafor luminos
kid72


Mesaje: 83
Membru din: 24 Oct 2011, 16:58

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii ferov

Mesajde ldh80 pe 27 Noi 2011, 13:50

Pana in 1961 s-au echipat cu instalatii SCB tip „CEM” (centralizare electromecanica), urmatoarele 64 statii de cale ferata din Romania: Dorohoi (regionala Iasi), Targu Ocna, Dofteana Bacau, Asau, Goioasa, Simbrea, Ghimes, Palanca, Lunca de mijloc, Livezi-Ciuc, Nadejdia, Mihaileni, Barcea, Brasov-Triaj („Cabina 6”), Giurgiu, Bucuresti-Triaj („Grupa A1”), Balotesti, Caciulati, Moara Vlasiei, Dridu, Fierbinti, Blejoi, I.L.Caragiale, Slanic-Prahova, Stefanesti, Ciumesti, Stalpeni, Lazaresti, Schitu-Golesti, Campulung-Muscel, Zlatarei, Raureni, Amaradia, Podari, Portaresti, Afumati, Gataia, Voiteni, Timiseni, Beregsau, Carpinis, Sacalaz, Lovrin, Cliciova, Faget, Manastur, Marginea, Holdea, Dobra, Zimandu-Nou, Ineu, Valea lui Mihai, Suplacu de Barcau, Acas, Ileanda, Ghilvaci (General Gheorghe Avramescu), Micula, Halmeu, Busag, Viseul de Jos, Baciu Triaj, Garbau, Poieni si Ciucea.

In "planul cincinal 1986-1990" erau prevazute urmatoarele lucrari de dezvoltare a instalatiilor de semnalizare feroviara:
Dezvoltări în complexele feroviare Galați-Barboși, Ploiești-Brazi, Giurgiu Sud, Valea Jiului și altele.

-Sistematizări de stații, centralizări electrodinamice și bloc automat de linie pe 510 km(Arad - Oradea, Ilia - Lugoj - Timișoara, Roșiori - Costești, etc);

- Asimilarea unor noi tipuri de instalații CED și BLA, cu consumuri reduse de cupru;

- Sistematizarea unor stații în vederea eliminării unor neajunsuri în exploatare(ex: Strehaia, pentru desființarea intersecției liniei Strehaia - Însurăței cu magistrala București - Timișoara);

- Echiparea tuturor stațiilor și triajelor de pe traseele electrificate cu încălzitoare de macaz.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii ferov

Mesajde ldh80 pe 11 Dec 2011, 14:24

Cateva precizari privind istoricul aparitie instalatiilor CED-CR:

-CED-CR-1 (aparura in anul ?; singura statie care a fost echipata cu o astfel de instalatie a fost Tecuci)
-CED-CR-2 (prima statie echipata cu astfel de instalatie a fost Bucuresti-Herastrau, in 1952)
-CED-CR-3 (aparuta in 1960; prima statie echipata cu aceasta instalatie a fost Timisoara-Nord)
Din 1980 toate instalatiile noi realizate erau de acest tip. In 1979 si metroul bucurestean a fost echipat cu o astfel de instalatie.
-CED-CR-4
Destinata pentru liniile cu comanda tip dispecer. Doar cateva statii au fost echipata cu acest sistem, intre care Timisul de sus si cateva statii intre Strahaia si Drobeta-Turnu-Severin.
In total, in perioada 1952-1990, cca 600-650 de statii CFR au fost echipate cu sisteme CED-CR-2 si CED-CR-3.

Sursa: "Forumul pasionatilor de trenuri".
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Istoricul sistemelor de semnalizare si comunicatii ferov

Mesajde Daniel pe 13 Dec 2011, 19:53

Extrem de interesant si complet acest topic. Cred ca Trifu e deja invidios pe informatiile publicate de tine! ;) Astept cu interes si continuarea lui. :dance:
Avatar utilizator
Daniel


Mesaje: 9782
Membru din: 28 Oct 2009, 21:05
Localitate: Bucuresti
Avertismente: 1


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 1 vizitator

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki