In acest topic, voi prezenta evolutia istorica a sistemelor de semnalizare si dirijare a traficului feroviar (sisteme SCB- semnalizare, control, blocare), precum si a sistemelor de comunicatii la calea ferata (sisteme TTR- telecomunicatii si transmisiuni radio) din Romania.
1. Perioada 1854/1869- 1879
La inceput, cand numarul de trenuri era extrem de redus, iar viteza lor nu depasea 24 km/h, avizarea circulatiei se facea de catre un calaret, care, galopand inaintea trenurilor, falfiia un steag, suna dintr-un clopot, sau dadea semnale cu o goarna.
Daca reteaua din Transilvania,Banat si Bucovina este dotata cu instalatii telegrafice inca de la inceput, pentru cea din Romania de atunci, vor mai trebui sa treaca cativa ani,pana sa fie dotata cu telegraf. Dupa 1870 sunt montate si sonerii electrice, pe linia Bucuresti-Giurgiu.
A doua zi, dupa inaugurarea cai ferate Bucuresti-Giurgiu, ordinul de serviciu, privind exploatarea liniei, preciza: „Serviciul este facut de patru trenuri regulate, incrucisandu-se, doua cate doua, dimineata si seara, la Comana, oricare ar fi intarzierile”.
La 1879, biroul impegatului de miscare era dotat cu o instalatie telegrafica si o schema grafica, a liniilor din statia respectiva.
Intretinerea sistemelor de semnalizare se realiza prin atelierele de intretinere a aparatelor de cale, rudimentar dotate,la aceea vreme.
2. Perioada 1880- 1917
Primele semnale de pe reteaua CFR au fost semnalele fixe si cele cu brat la peron si actionare mecanica, de catre impiegatul de miscare. Astfel, pe linia Bucuresti Filaret- Giurgiu, au fost montate semnale mecanice, dupa un model britanic.
De asemenea, conform unei poze a statiei Sinaia din 1880, se utiliza si asa-numita semnalizare acustica, tip „Leopolder”, cu clopote actionate electric, montate la cabinele acarilor. In 1877 ar fi existat chiar o „Fabrica de aparate telegrafice si de semnalizare Teirich & Leopolder”, la Bucuresti.
Dupa 1881 Directia Generala a CFR depune eforturi insemnate, pentru standardizarea si unificarea sistemelor de semnalizare a circulatiei feroviare.
In Transilvania, spre sfarsitul secolului 19, directorul MAV, Kajetan Banovici, inventeaza semnalul ce i poarta numele. Acest tip de semnal, cu disc si actionare electrica, este introdus din 1920 si pe reteaua feroviara din „Vechiul Regat”.
La 1/13 februarie 1890, statia Buftea era prima din Romania de atunci, echipata cu instalatie de asigurare a circulatiei, tip „CEM” (centralizare electromecanica), actionat prin bare rigide, prin care, pentru prima data, pozitia acelor macazelor era corelata cu pozitia semnalelor.
Aceasta statia a fost realizata prin contributia inginerilor Alexandru Cottescu (sef Serviciu Miscare) si Mihail Romniceanu (sef Serviciu Lucrari Noi).
In 1894 si statia Iasi era echipata cu un sistem de centralizare electromecanica.
In 1900 statia Bucuresti-Nord este echipata cu un sistem de centralizare electromecanica tip „Henning”.
In 1900 si statia Focsani era echipata cu un astfel de sistem ( tip „Hening G”, produsa de firma germana „ Schnabel & Henning Bruchsaal”), acesta fiind mai raspandit in Transilvania.
Tot spre sfarsitul secolul 19, statiile CFR incep sa fie dotate cu sisteme de semnalizare tip „chei cu bloc” (TM), cu panouri electromagnetice („bloc mecanic”).
Asadar, in aceasta perioada, se utilizau urmatoarele tipuri de instalatii SCB –„semnalizare, control, blocare”:
-TS „chei cu stifturi” si indicatorul permanent „disc galben”;
-semnale mecanice cu brat la peron si „chei fara bloc”;
-semnale mecanice cu brat la peron si „chei cu bloc”;
-CEM- centralizarea electromecanica.
Ca sistem de comunicatii intre statii, se foloseau telegraful, de tip „Morse”, iar, dupa 1884, se experimenteaza si primele legaturi telefonice.
La data de 1 ianuarie 1896 erau in functiune, pe intreaga retea CFR, 551 de aparate telegrafice cu ac, care imprimau semnalele in relief, pe banda de hartie.
Abia dupa 1900 apar aparatele telegrafice „Morse” cu penita, care se generalizeaza, dupa 1919.
Imprimarile pe banda, facute pe linia locala, serveau drept marturie incontestabila, in cazul in care ar fi fost necesara o reconstituire a activitatii, legata de circulatia unui tren. Impiegatii de miscare erau singurii care invatau, cunosteau si erau in masura sa utilizeze telegraful.
Deoarece nu exista un sistem energetic national, alimentare cu energie electrica a sistemelor de dirijare a circulatiei, se facea cu ajutorul grupurilor electrogene, bateriilor de acumulator, sau de la reteaua electrica a oraselor (acolo unde exista).
Este organizata mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare a circulatiei.
Un exponat originar, din aceasta perioada, aflat la muzeul CFR, este „borna de delimitare de la calea ferata Dunare- Marea Neagra- Compania Portului Constanta, din 1857”.
In 1917, la Iasi, se dadea in functiune primul Regulator de Circulatie, din reteaua CFR.
3. Perioada 1918-1938
In aceasta perioada se generalizeaza utilizarea semnalelor „Banovici”, si se introduc instalatii de asigurare a macazelor cu chei si bloc mecanic, dezvoltandu-se asa numitul sistem de asigurare a circulatiei tip „TM- chei cu bloc”.
Cu toate acestea, in multe statii, existau doar sisteme de incuietori cu broaste si chei a macazurilor- asa-numitul sistem „TS- chei cu stifturi”.
Introducerea si extinderea semnalelor „Banovici”, pe reteaua CFR, se realizeaza dupa anul 1920. Acest tip de semnal era folosit in special ca semnal de intrare in statie, si a fost utilizat pana in anii 1955-1960 in Transilvania si Banat si chiar pana in anii 70’, pe linia Oravita-Anina. Semnalele Banovici au fost utilizate si in instalatii mai complexe: de exemplul, instalatia de semnalizare montata in anii 30’ in statia Buzau, in care directiile spre Ploiesti, Faurei, Ramnicu-Sarat erau acoperite de semnale mecanice cu brat, iar directia spe Nehoiasu era acoperita cu semnal cu disc Banovici, toate interconectate. Dintre dezavantajele semnalelor Banovici amintim: nu dadeau decat o singura indicatie si erau afectate de fulgere.
Din aceasta cauza, inca din perioada interbelica, a inceput inlocuirea semnalelor de tip „Banovici” cu semnale mecanice („semafoare”).
De asemenea, se extinde si utilizarea sistemului de asigurare a circulatiei tip „CEM” (centralizare electromecanica); in total, cca 100 de statii vor fi echipate cu acest sistem.
Cu ocazia sporirii numarului de linii la Gara de Nord, in anii 1931-1932, la data de 10 iunie 1932, se da in functiune prima instalatie de centralizare electrodinamica a macazelor si semnalelor, produsa de firma franceza „Thomson-Houston”. Aceasta instalatia asigura comanda automata a 95 de macaze, inlocuind munca a 60 de acari, si comanda parcursurile pe cale dubla spre Chitila si Bucuresti-Grivita si pe cale simpla spre Bucuresti-Filaret, „Mogosoaia” (statie situata pe locul actualei gari Bucuresti-Baneasa), si spre Bucuresti-Triaj.
Aceasta instalatie este distrusa partial de bombardamentele americane, din aprilie 1944, repusa in functiune in 1949, si inlocuita, in 1968, o data cu electrificarea liniei, cu o instalatie de centralizare electrodinamica, cu relee, modernizata.
Dupa acestea, se fac cateva incercari de introducerea a sistemului BLA (Bloc automat de linie) si pe reteaua CFR, astfel:
-In anul 1936 este pusa in exploadare prima instalatia tip BLA, intre statiile Bucuresti Nord si Chitila, pe cale dubla (in lungime de 9 km). Instalatia a fost bombardata in 1944 , a fost repusa in functiune in 1951 si a lucrat pina in 1968 cind a fost inlocuita cu un bloc automat de linie, cu cod adaptat tractiunii electrice.
-In anul 1938 , intre statiile Fetesti si Saligny Grupa Est, este pusa in functiune prima instalatie tip „BLA semiautomat” de pe reteaua CFR. Aceasta instalatie, in lipsa atunci a unui sistem energetic national, era alimentata cu curent electric furnizat de grupuri electrogene.
In anul 1966 este inlocuita cu o instalatie tip BLA modernizata, similara cu instalatiile BLA actuale.
In perioada interbelica, existau la CFR urmatoarele tipuri de instalatii SCB (semnalizare, control, blocare):
-TS- „chei cu stifturi” si indicator permanent tip „disc galben” (in aceste statii, denumite „puncte de sectionare in linie curenta”, deservite de un „revizor de ace”, trenurile intra cu viteza maxima de 30 km/h pe linie directa si 15 km/h pe linie abatuta)
-TM- „chei fara bloc” si semnalizare mecanica
-ICB/SBW- „chei cu bloc” si semnalizare mecanica
-CEM- „centralizarea electromecanica”
-CED- „centralizarea electrodinamica”, numai in statia Gara De Nord, din Bucuresti.
De asemenea, se modernizeaza si instalatiile de telecomunicatii, dintre statii, inlocuindu-se vechile instalatii telegrafice,de tip „Morse”, cu instalatii radio-telegrafice si telefonice, sporind in acest fel, siguranta circulatiei.
In aceasta perioada se organizeaza mai bine activitatea de intretinere a sistemelor de dirijare si semnalizare a circulatiei. In 1923 era infiintat la Craiova un atelier pentru reparatia semnalelor de distanta, manipulatoarele, automatele din statii si alte echipamente feroviare. Din acest atelier se va forma mai tarziu S.P.I.A.C.T.-Craiova.
În instrucţia de semnalizare din 1922 apar semnale mecanice (semafoarele), însă erau puţin diferite ca formă şi indicaţii faţă de cele de azi. Unele semănau cu semafoarele MAV.
In anul 1929 este elaborata „Instructia de miscare la CFR”, care, in 1966, mai era inca valabila!