Aspecte economice si financiare

Aspecte economice si financiare

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 11:53

In acest topic, voi prezenta evolutia economica si financiara a cailor ferate romane.


1. Perioada 1854/1869- 1879


In Transilvania, Banat si Bucovina, caile ferate sunt construite initial de diversi concesionari privati, iar ulterior sunt trecute in proprietatea cailor ferate de stat austro-ungare, prin plata unor despagubiri.


In Romania de atunci, cu exceptia liniilor Iasi-Ungheni, Buzau-Focsani, Giurgiu-Smarda si a unei parti, din linia Ploiesti-Brasov, restul liniilor apartineau concesionarilor straini.
Constructia liniilor, in acest sistem, a avut drept consecinta constructia defectuoasa a majoritatii liniilor (dupa cativa ani, liniile Ploiesti-Brasov si Chitila-Varciorova au trebuit sa fie refacute) si, mai ales, exploatarea lor foarte scumpa.
De asemenea, astfel sau imbogatit diversi afaceristi autohtoni, dar si unii inalti functionari romani, care inlesneau tranzactiile. Pana si unele personalitati politice (ca de pilda cancelarul german Otto Von Bismark), nu au ezitat sa-si „rotunjeasca veniturile”, pe aceasta cale.

A devenit celebra, in acest sens, „afacerea Strussberg”, una dintre cele mai oneroase ale vremii.
Consortiu, infiintat cu capital strain, de catre Strussberg, a preluat, intre altele, comanda constructiei liniilor Varciorova-Bucuresti-Galati-Tecuci-Roman/Barlad, in lungime de 915 km.
Actiunile acestui consortiu au fost garantate de statul roman, care platea actionarilor si o dobanda de 7,5 %, si totodata se obliga sa acorde consortiului exploadarea liniei, pe 90 de ani, timp in care respectivul consortiu urma sa obtina un venit anual (enorm pentru aceea epoca!) de 19 milioane lei.
In timp ce afacerea , din punct de vedere financiar, prospera din plin, lucrarile pe teren inaintau incet si se vadeau de proasta calitate.
In final, statul roman il da in judecata pe Strussberg, care este condamnat pentru escrocherie.

Cata paguba a suferit tara, de pe urma acestei „afaceri”, se dovedeste si prin faptul ca linia Buzau-Marasesti, construita la un inalt nivel calitativ, sub conducerea inginerului roman D.Frunza, terminata in 1881, a costat doar 93.000 lei/km, ceea ce insemna, la vremea aceea, cel mai scazut pret, din Europa, in timp ce consortiu cu capital strain stabilise cele mai mari preturi,din Europa.

Una dintre conditiile impuse Romaniei, la congresul de pace de la Berlin (1878), pentru a i se recunoaste independenta, a fost si cea a rascumpararii (de catre statul roman) a actiunilor consortiului Strussberg.


2. Perioada 1880- 1917


Dupa ce, la 11/23 aprilie 1880, ia fiinta Directia Generala a CFR, statul roman incepe sa preia, prin rascumparare, de la concesionarii straini, liniile de cale ferata.

In 1884, platind 16.000.000 lei-aur, statul preia si linia de cale ferata Cernavoda-Constanta, precum si vechiul port Constanta (ambele lucrari au fost executate, intre anii 1857-1860, de firma britanica „Danube and Black Sea Railway Company ltd”).

In 1886 gasim inscris, in bugetul CFR, si „Serviciul mine”, cu implicatii in dezvoltarea economiei nationale.

Printre ultimele linii preluate de stat, de la concesionarii straini, se numara liniile Roman-Pascani-Dolhasca, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani.
In privinta acestor linii, a izbucnit un conflict, intre stat si compania concesionara.
Mai intai, contrar actului de concesiune, compania respectiva exploata aceste linii intr-un singur cont , cu cele din Austria, astfel ca statul roman nu putea cunoaste exact veniturile si cheltuielile liniilor, de pe teritoriul sau, trebuind sa suporte deficitele, pretinse de companie.
Apoi aceasta nu avea material rulant suficient, si platea chirie, pentru diferenta necesara, ceea ce marea cheltuielile de exploatare.In fine, compania nu aplica nici prevederile articolului 23 al conventiei, conform caruia trebuia ca” dupa 5 ani, jumatate cel putin, din impiegatii inferiori sa fie pamanteni”(adica romani).
Neputand ajunge la o intelegere, cu compania respectiva, nici direct si nici prin tribunalul de arbitri, guvernul de atunci (condus de Theodor Rosetti), s-a hotarat sa procedeze energic.
Astfel, la 18/30 octombrie 1888, „la orele 12 din zi”, statul a ocupat, cu forta armata, toate cele 19 statii de cale ferata, de pe aceaste linii, continuand el exploadarea feroviara, „pe riscul si pericolul companiei”, prin Directia CFR.

In ianuarie 1889 se incheie actiunea de preluarea a cailor ferate de catre stat; din acest moment, intreaga retea feroviara romaneasca era sub controlul statului,ca in majoritatea tarilor europene. Dar statul a platit, in continuare, despagubiri fostilor proprietari (concesionari straini), lichidarea definitiva a conturilor, realizandu-se abia in 1928.

In aceasta perioada, ca urmare a cresterii volumului de marfuri si calatori transportat, cresc si veniturile CFR, iar, ca urmare a incredintarii lucrarilor de constructie feroviare, unor ingineri romani, fara a mai apela la specialisti din afara, a permis si scaderea cheltuielilor.


3. Perioada 1918- 1938


Datorita cresterii numarului de calatori si al tonelor de marfa transportate, cresc si incasarile administratiei feroviare, in special in anii 1924-1928 si 1934-1938, in cele doua perioade de crestere economica a Romaniei Mari, si scad, in timpul marii crize economice, din anii 1929-1933.
La veniturile obtinute din traficul de calatori si marfuri, se adauga si alocatiile de la bugetul statului.

In 1925, guvernul roman, condus de Ion I. C. Bratianu, a tratat cu un grup financiar american, refacerea retelei feroviare.Tratativele au esuat, datorita conditiilor partii americane: gajarea veniturilor brute a CFR (de fapt, un monopol asupra cailor ferate) si gajarea veniturilor vamale.

Incepand cu anul 1935, bugetele cailor ferate sunt tot mai mari, ajungand, in exercitiul financiar 1938-1939, la suma de 14,8 miliarde lei.

Un fapt care a influientat pozitiv bugetul CFR a fost renuntarea la importul de material rulant (din 1930 nu s-a mai importat nici o locomotiva), acesta fiind produs, in intregime, in tara.
De asemenea, buna colaborare cu fabricile romanesti de material rulant, a avut efecte benefice asupra CFR.
Astfel, in 1934, Nicolae Malaxa infiinteaza „Inspectia exploadarii automotoarelor”, prin care si-a asumat sarcina repararii, intretinerii si reviziei periodice, pentru toate automotoarele produse de fabrica sa.
In 1935 introduce programe de fabricatie, pentru piesele de schimb, si organizeaza cursuri de cunoastere si conducere a automotoarelor, pentru personalul CFR.
Toate acestea, ca si facilitatile acordate, la plata automotoarelor, au facut ca administratia CFR, cu posibilitati financiare modeste, sa fie, inca din 1936, printre primele din lume, in privinta parcului de automotoare, a traficului si eficientei acestora.

Pe de alta parte, se resimtea lipsa unei intreprinderi de constructii cai ferate romanesti, fapt ce determina apelarea la firme straine, pentru lucrari de constructie feroviara, lucru care determina cheltuieli bugetare semnificative.

In 1938 se inregistreaza cei mai buni indicatori de exploadare, din perioada interbelica, fiind transportati peste 71 milioane calatori si peste 26,3 milioane tone de marfa.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aspecte economice si financiare

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 12:45

4. Perioada 1939-1945

Cel de-al doilea razboi mondial provoaca pagube financiare foarte mari cailor ferate romane, atat prin distrugerile provocate de razboi, dar si prin întreruperea legaturilor economice traditionale ale Romaniei, cu tarile din centrul si vestul Europei.


5. Perioada 1946-1959

In aceasta perioada, ca urmare a cresterii volumului de transport, in special de marfa, cresc si incasarile banesti a cai ferate.

Creste si numarul calatorilor transportati, in special a navetistilor, dar mentinerea unor tarife destul de scazute, la biletele de calatorie, are ca efecte atat atragerea celei mai importante parti a populatiei spre transportul feroviar, dar si incasarile destul de mici, obtinute din transportul de calatori. Astfel, incepe sa se contureze situatia in care transportul de marfa il sustine pe cel de calatori.

Un aspect care a influientat negativ bugetul cai ferate, in aceasta perioada, a fost cel al relatiilor romano-sovietice.
Astfel, transporturile efectuate de catre CFR, pentru trupele sovietice de ocupatie (in 1958 ultimii soldati sovietici se retrag din Romania), nu au fost niciodata platite. La aceasta se adauga cedarea, catre URSS, drept „despagubiri de razboi”, a unei parti insemnate din materialul rulant romanesc, dar si importul, din URSS, a unor utilaje pentru intretinerea cai, care erau de proasta calitate (si nu aveau piese de schimb), achizitionate la preturi mari.

Sume mari de bani au trebuit sa fie investite in refacerea retelei feroviare, distruse de razboi.


6. Perioada 1960- 1989


Ca urmare a cresterii masive a volumului de marfuri si calatori transportati, cresc semnificativ si incasarile CFR.

Astfel, cele mai mari venituri se obtineau din transportul de marfuri.

In privinta transportului de calatori, creste si numarul de calatori transportati, in special navetisti. De asemenea, creste si numarul calatorilor care se deplasau in interes de serviciu (sa amintim ca unitatile economice decontau salariatilor deplasarile in interes de serviciu efectuate, efectuate,in primul rand, pe calea ferata), si a celor care se deplasau in interes turistic, in sejururi la mare sau munte sau in statiunile de tratament balneoclimaterice.
Desi pretul biletului de calatorie era sub cel real (fiind subventionat, in primul rand din profitul obtinut de la transportul de marfuri), pretul accesibil a biletelor de tren (de exemplul, in 1988, pretul unui supliment de viteza pentru trenurile rapide si accelerate, la distante de peste 250 km, era de 16 lei la clasa a-2-a, si 24 de lei, la clasa 1, in conditiile in care salariul mediu era de cca 2.500 lei/luna), a avut efecte pozitive: faptul ca tot mai multi calatori preferau trenul, numarul redus al calatorilor fraudulosi (totusi, existau si pe atunci astfel de calatori, in special tigani, fiind celebra linia Bucuresti-Oltenita, in aceasta privinta). La descurajarea calatoriilor frauduloase au contribuit si controalele dese efectuate de militia TF, dar si legile dure.

Un alt factor care a contribuit la alegerea trenului ca principal mijloc de transport pentru calatori a fost si conceperea si elaborarea unui mers de tren cu legaturi bune, intarzierile foarte mici a trenurilor de calatori, precum si buna servire a calatorilor (majoritatea trenurilor rapide si accelerate aveau in compunere vagoane bar-restaurant si de bagaje, iar, pe distante lungi, vagoane de dormit sau cuseta). De asemenea, intre Bucuresti si marile orase din tara, iar, pe timpul sezonului estival, intre acestea si litoralul Marii Negre, existau vagoane directe.
La aceastea se adauga existenta unui sistem de abonamente (care se obtineau prin intreprinderi, scoli, unitati militare, etc) bine pus la punct.

In privinta evolutiei numarului de calatori transportati pe calea ferata, in raport cu cel al calatorilor transportati cu alte mijloace de transport, dupa 1961 scade numarul de calatori transportati cu trenul (o parte fiind preluati de transportul auto), pentru a creste din nou, dupa 1968, ca urmare a factorilor prezentati mai sus.
Incepand cu anii 70’, o mica parte din totalul calatorilor sunt preluati de transportul aerian.
In 1975 transportul feroviar reprezenta ¾ din cel terestru.

La rezultatele economico-financiare foarte bune obtinute de calea ferata, pe langa volumul mare de trafic, au contribuit si: disciplina financiara (plata la timp a tuturor obilgatiilor catre furnizori, bugetul de stat si bugetul asigurarilor sociale, de catre CFR), adoptarea unor mecanisme economico-financiare performante ( intre anii 1972-1974, in Romania, se renunta definitiv la sistemul de tarifare a marfurilor „ad-valorem”, in 1984 este introdus sistemul de retributie a personalului „in acord global”), dar si controlul strict al cheltuielilor (evitarea unor cheltuieli inutile) si investirea profitului obtinut in lucrari de modernizare, reparatii si intretineri. La aceasta a contribuit si faptul ca majoritatea lucrarilor de investitii se realizau in regie proprie, cu unitati ale cai ferate, ceea ce reducea nivelul cheltuielilor.

Din 1974 incepe sa fie aplicat un nou sistem de repartizare optima a transporturilor, pe mijloace feroviare, rutiere sau navale, in functie de planul operativ de transport al economiei nationale. Dupa 1980, acest sistem va include si calculatoare de proces.

Astfel, in 1985, rulajul vagonului de marfa (timpul dintre doua incarcari succesive a unui vagon de marfa, exprimat in zile), era de sub 4 zile (in comparatie cu 6 zile in Olanda, sau 10-12 zile in Franta sau Italia).


Totusi, existau si unele aspecte negative, cum ar fi: numarul supradimensionat al personalului TESA si administrativ, o birocratie stufoasa si fenomenul „raportarilor umflate” (prezent, totusi, mai putin la calea ferata, fata de alte domenii din economie).

Astfel, in 1985, s-au transportat pe calea ferata 290 milioane tone de marfuri si 430 milioane calatori, transporturile feroviare contribuind, cu 5%, la venitul national al Romaniei.

In 1990, s-au transportat pe caile ferate din Romania 400 milioane calatori.



7. Perioada 1990- 1997

In 1997, s-au transportat 20 % din volumul de marfuri transportat in 1989, iar traficul de calatori scade cu 14 %. Capacitatea de transport a cailor ferate in 1997 era de 1 milion tone-conventionale/zi, dar aceasta capacitate era folosita doar in proportie de ¼.
Daca falimentul marilor unitati industriale explica in buna parte aceasta scadere, totusi trebuie sa spunem ca nici conducerea S.N.C.F.R. de la aceea vreme, nu a stiut sa adopte anumite masuri, ca sa atraga spre calea ferata noile unitati economice private care incepusera sa apara.
In privinta scaderii volumului traficului de calatori, acest lucru se explica prin disparitia, in buna masura, a navetistilor, ca urmare a falimentului industriei.
Au fost insa si alti factori care au contribuit la scaderea numarului de calatori transportati cu trenul: scaderea nivelului de trai a populatiei, legaturile proaste si durata de asteptare in statii mare, conditiile de calatorie precare, ca urmare a degradarii materialului rulant.


In privinta manegementului, transformarea cai ferate in „regie autonoma”, prin Hotararea de Guvern HG 235, din 21 martie 1991 (prim-ministru: Theodor Stolojan, ministrul transporturilor: Doru Pana), a fost total neinspirata.
Efectele acestei transformari vor fi: pierderea a aproape oricarui control, in privinta cheltuielilor efectuate de S.N.C.F.R., cheltuirea unor sume de bani in mod inutil si „inflorirea” coruptiei.

La aceasta se adauga faptul ca in toata aceasta perioada statul nu a alocat subventiile necesare pentru transportul de calatori, in conditiile in care in toate tarile europene transportul feroviar de calatori local este considerat un serviciu social, fiind subventionat de stat.
In schimb, statul a impus mentinerea in circulatie a 1.575 trenuri regionale de calatori, a sectiilor de circulatie nerentabile si a controlat tot timpul tarifele de calatorie.
Daca transportul de marfa este rentabil, iar cel de calatori de lung parcurs (interegional) poate deveni rentabil printr-un management performant, in schimb cel de calatori local nu este rentabil pentru nici o administratie feroviara din lume.
In functie de piata se pot obtine venituri care sa acopere 40-50 %, din totalul cheltuielilor, diferenta fiind suportata de stat.

Insa, in Romania, contributia statului in sustinerea infrastructurii feroviare a scazut an de an. Astfel, daca in 1994 contributia statului a fost de 72 % din necesar, in 1998 aceasta s-a redus la doar 13 % din necesar.
La aceasta se adauga si majorarea inutila a cheltuielilor, de multe ori fara rost.
Astfel, cresc excesiv salariile sefilor, se fac cheltuieli „de protocol” exagerate, iar desprinderea unor activitati din cadrul S.N.C.F.R., fac sa creasca cheltuielile, deorece multe activitati (pana si sudarea sinelor!) nu se mai fac in regie proprie.
De asemenea, neefectuarea lucrarilor de reparatii la timp a infrastructurii si materialului rulant ducea la marirea cheltuielilor de exploadare.
Un aspect negativ a fost si inexistenta unor firme private puternice, care ar fi putu prelua transportul feroviar de calatori pe liniile secundare.


Un alt factor a fost coruptia si jaful practicat si la S.N.C.F.R., lucru manifestat prin: achizitionarea de piese si materiale la preturi mult mai mari decat cele ale pietei, de multe ori prin firme apartinand chiar persoanelor cu functii de conducere in calea ferata si minister, angajarea, pentru diverse lucrari efectuate pentru S.N.C.F.R. de firme dubioase, vanzarea unor vagoane sau locomotive inca in buna stare la preturi de fier vechi (cu incasarea „comisionelor” de rigoare de catre persoane cu functii de conducere), etc.
Un exemplul elocvent in acest sens este asa-numita „afacere cu vagoane”. La 30 noiembrie 1990 se semneaza un contract intre SNCFR si firma germana „Waggonbau Goerlitz”, privind producerea si livrarea catre SNCFR a unui numar de 155 vagoane de calatori noi, apartinand seriilor 20-80 si 19-80 (de clasa a doua si intaia), la un pret total de 125 milioane marci germane. La aceea vreme, ministrul al transporturilor era Doru Pana, iar director general al SNCFR era Teodor Groza. In 1991, dupa ce comisia de receptie a SNCFR constata ca unele din aceste vagoane prezinta unele defecte de fabricatie, si in plus nu erau nici vagoane noi, ci vagoane care deja circulasera in Cehoslovacia si Bulgaria, refuza sa aprobe importul. Insa, noul ministru al transporturilor Traian Basescu (numit in aprilie 1991) il demite pe directorul SNCFR Teodor Groza- care refuzasera sa aprobe acest import, numindu-l in locul lui pe Aurel Dumitrescu, care aproba acest import!
Pentru a putea plati o parte din suma, SNCFR realizeaza un export in Germania de 27.483 tone sina de cale ferata uzata, la un pret de 112,02 dolari/tona.
In februarie 1993, intreaga aceasta „afacere a vagoanelor” a facut obiectul unei anchete din partea Inspectoratului General al Politiei, care dispune efectuarea unei expertize tehnico-contabile. Insa, in 1994, dosarul este inchis!

La aceasta se adauga si sporirea numarului de calatori fraudulosi ( 90 % la trenurile personale si 30 % la cele accelerate). Acest fenomen ar fi putut fi stavilit prin controlarea calatorilor inainte de urcarea in tren si prin sanctiuni drastice aplicate calatorilor fara bilet dar si controlorilor de bilete care iau spaga.

Astfel, datoriile SNCFR catre bugetul statului, pe anii 1989 si 1990, erau de 3,2 miliarde lei (vechi)!


Din aceste motive si multe altele, in aprilie 1998 situatia S.N.C.F.R.-ului era dramatica: 350 milioane $ (sau 2.200 miliarde lei) datorii (catre bugetul de stat, bugetul asigurarilor sociale si catre furnizori-in primul rand C.O.N.E.L.), venituri (in 1997) de 5 miliarde lei si cheltuieli de 7,9 miliarde lei, inregistrandu-se pierderi de 671 miliarde lei, creante de recuperat de la diversi beneficiari (C.N.H-Petrosani, Sidex-Galati, etc) de 1.000 miliarde lei.
La acestea se adauga linii de credit de la diverse banci, pentru care se plateau lunar dobanzi de peste zeci de miliarde de lei.
Cu fiecare zi situatia financiara se inrautatea, deorecea neplata datoriile catre bugetul de stat atragea penalizari, si, desigur, neplata penalizarilor ducea la penalizarea penalizarilor!
In aceasta situatie se intrevedea un viitor destul de pesimist a cailor ferate romane, cu rezultate imediate, in sensul ca in octombrie 1998 urmau sa nu mai poata fi onorate obligatiile salariale catre angajati.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aspecte economice si financiare

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 12:59

8. Perioada 1998- 2016


In anul 1998 situatia economico-financiara a fostului S.N.C.F.R. era dezastroasa, compania fiind in pragul colapsului total.

Solutia aleasa de conducerea de atunci a Romaniei (prim-ministru: Radu Vasile, ministrul transporturilor: Traian Basescu) a fost impartirea fostului S.N.C.F.R. in cinci societati comerciale cu capital de stat. Cel putin in primii doi-trei ani aceasta solutie se pare ca a dat rezultate pozitive.

Astfel, prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R. se impartea in urmatoarele societati comerciale, cu capital de stat:

-CFR-Infrastructura
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.)


Sa urmarim evolutia acestor cinci societati dupa 1998.

In ceea ce priveste CFR-Infrastructura, s-a reusit trecerea celor 350 milioane $ (sau 2.200 miliarde lei), pe care i inregistra fostul S.N.C.F.R. la datoria publica, dar si alocarea unor subventii mai consistente pentru infrastructura feroviara.
Bugetul de venituri si cheltuieli a companiei era in 1999 de 4.706 miliarde lei, reusindu-se plata la timp a datoriilor catre furnizori, bugetul de stat si cel al asigurarilor sociale si neinregistrandu-se pierderi.
Se reuseste, in primii ani, efectuarea lucrarilor de refactie capitala pe 300 km de cale ferata, cu un buget de 785 miliarde lei.
De asemenea, prin noul contract colectiv de munca (anul 1999) salariatii obtin o crestere salariala de 9%.
In perioada 1998-2000 s-au reusit atragerea de finantari externe, pentru programele de modernizare a infrastructurii feroviare, in valoare de 600 milioane $. In anul 2000 se reuseste semnarea unui acord de principiu cu „Exim Bank SUA”, pentru o finantare de peste 1,3 miliarde $, pentru modernizarea coridorului 4, pe sectia Sighisoara-Curtici, dar si pentru dublarea si electrificarea liniei Cluj Napoca-Oradea.
In fine, in anul 2006 se reuseste obtinerea unei finantari de 600 milioane $, din partea Bancii Europene de Investitii si a unei banci japoneze.

Din pacate, dupa acest inceput promitator a urmat la conducerea companiei CFR-Infrastructura un personaj de trista faima, de numele caruia se leaga cel mai mare jaf produs la calea ferata dupa 1989. Numele sau este Mihai Necolaiciuc.
Conform celor constate de DNA, in timpul cat a fost director general al CFR-Infrastructura in perioada ianuarie 2001-decembrie 2003, a prejudiciat compania (si implicit statul) cu cca 50 milioane euro.
Acest lucru s-a facut prin: achizitii de piese si materiale la preturi de zeci de ori mai mari decat cele ale pietei (prin intermediul a diverse firme „prietene”), achizitia de piese si materiale in canditati mult mai mari decat cele necesare sau care nu aveau nici o legatura cu activitatea feroviara (s-au achizitionat inclusiv barci gonflabile si costume de scafandru!) si incheierea de contracte pentru diverse servicii catre CFR-Infrastructura la preturi mult mai mari decat cele ale pietei.
Cateva exemple sunt concludente: contractul semnat cu firma „SC General Com Electrica SA” Bucuresti, cu care s-au facut 23 de comenzi de achizitie a unor componente pentru echipamentul feroviar (in conditiile cand aceasta firma nu era autorizata de AFER, dar si in lipsa unor documente din care sa reiasa oportunitatea si necesitatea acestor achizitii), prejudiciul produs CFR-Infrastructura fiind de 71,6 miliarde lei-vechi.
Cu Cristian Burci (unul dintre apropiatii ministrului transporturilor la aceea vreme, Miron Mitrea), CFR-Infrastructura incheie un contract de erbicitare, pe zece ani, in valoare de 600 miliarde lei.
Cu firmele lui Dumitru Bucsaru se incheie contracte de constructii la bazele de agement a CFR-Infrastructura, facturate la preturi uriase, iar cu firmele lui Florian Busca se incheie un contract de salubrizare in valoare de 30 milioane euro si se fac lucrari la hotelul „Astoria”, care ajung sa coste 20 milioane euro si se construieste o piscina la complexul de agrement Snagov in valoare de 2,7 milioane euro.
In fine, in anul 2004 suma de 1,200 miliarde lei (care figura in evidenta contabila a CFR-Infrastructura ca „venit suplimentar”, obtinut prin vanzarea la fier vechi a 15.000 de vagoane preluate de la fosta S.A.A.F.) nu se stie pe ce a fost cheltuita!

Despre protectia de care Mihai Necolaiciuc s-a bucurat, din partea unor politicieni cu functii inalte (in frunte cu ministrul transporturilor de atunci, Miron Mitrea), un singur amanunt este elocvent: Florian Busca era cumatrul lui Miron Mitrea.
In 2004, dupa ce se deschisese anchete penale pe numele sau, Mihai Necolaiciuc isi da demisia din functia de sef al CFR-Infrastructura si fuge din tara, cu ajutorul acceluiasi Florian Busca, in februarie 2005.
De-abia la sfarsitul anului 2006 judecatoria sectorului 1 emite un mandat de arestare pe numele sau, fiind dat in urmarire si prin interpol.
Asa de „bine” a fost cautat, incat de-abia in anul 2009 este arestat de autoritatile americane, pentru sedere ilegala pe teritoriul SUA, iar procedura de extradare in Romania se anunta deosebit de dificila si greoaie.
Pe langa Mihai Necolaiciuc, vinovati de acest jaf fara precedent la calea ferata sunt si numitii : Olaeru Viorica (director economic) si Misir Mihail Gabriel (director comercial).
In anul 2005 insasi presedintele Traian Basescu intervine pe langa ministrul transporturilor de atunci (Gheorghe Dobre), pentru ca CFR-Infrastructura sa urgenteze platile catre firma escrocului Dumitru Bucsaru (bineinteles, „pe cale legala”), iar Gheorghe Dobre executa ordinul desi stia ca-i ilegal.

Un alt aspect care a influientat negativ starea companiei a fost faptul ca nu s-a stiut sa se gaseasca anumite mecanisme economico-financiare potrivite.
Principalele doua surse de finantare a CFR-Infrastructura sunt incasarea taxei de utilizare a infrastructurii (TUI) de la CFR-Calatori, CFR-Marfa si operatorii privati si subventia de la bugetul de stat.
In ceea ce priveste taxa de utilizare a infrastructurii, aceasta este la un nivel destul de redus, de 14 lei/tren/km.
In vara anului 2009 s-a propus majorarea ei la nivelul de 30 lei/tren/km. Datorita situatiei dificile a CFR-Calatori si CFR-Marfa aceste companii inregistreaza intarzieri majore la plata TUI, iar unii operatori privati platesc TUI mai mica decat ar trebui, prin diverse metode.

In privinta celui de-al doilea aspect, CFR-Infrastructura este puternic subfinantata. In anul 2009, CFR-Infrastructura a primit o suma ridicola de 170 milioane lei-noi (cca 40 milioane euro), pentru lucrari de investitii si intretinere. Cu acesti bani, se pot face lucrari in valoare de 1.900 euro pe fiecare kilometru de cale ferata din Romania!
TUI a avut o contributie la bugetul CFR-Infrastructura de 96%, in vreme ce fondurile alocate de la bugetul de stat, de doar 4%!


De asemenea, un efect negativ asupra bugetului companiei a reprezentat-o si externalizarea unor servicii, si chiar a intretinerii liniei de contact, sistemelor de telecomunicatii si cladirilor, lucru care mareste cheltuielile.
Astfel, in timpul lui Miron Mitrea, s-au desprins din cadrul CFR-Infrastructura nu mai putin de 22 de filiale, unele dintre ele administrand servicii vitale pentru siguranta circulatiei (electrificarea, intretinerea mecanizata a cai, sudura sinei, telecomunicatii). Dintre aceste 22 de filiale, 11 vor fi privatizate.
Acest lucru a avut efecte negative grave: scaderea sigurantei circulatiei, incarcarea costurilor de exploadare in mod nejustificat (aceste filiale, prin obiectul activitatii, depindeau in totalitate de CFR-Infrastructura), dar si marirea birocratiei si numirea unor persoane total incompetente in fruntea unora dintre ele.
S-au creat astfel 216 de sinecturi, numai bune de retribuit apropiatilor politici ai ministrului, oricare ar fi el. Astfel, a fost posibil ca din Adunarea Generala a Actionarilor (AGA) a Telecomunicatii-CFR sa faca parte un reprezentat al Ocolului Silvic Vulturul Brancovenesc, iar, activitatea Casei de Sanatate din Transporturi sa fie girata de un reprezentat al Administratiei Cimitirelor!

Astfel, SC-Electrificare-SA inregistreaza datorii de 371,55 milioane RON, Interventii-CFR inregistreaza datorii de 135 milioane RON, Telecomunicatii-CFR inregistreaza datorii de 73 milioane RON, iar Baza de Aprovizionare a CFR- datorii de 9 milioane RON. In fine, SC-Uniforme-SA este astazi falimentata.
Cu efecte deosebit de grave (afectand siguranta circulatiei) este modul de numire a sefilor acestor filiale (pe criterii politice, multi dintre ei fiind total incompetenti) si privatizarea unora din ele.
Astfel, cu toate ca unicul actionar al SC-Electrificare-SA este CFR-Infrastructura, aceasta nu are nici un reprezentant in consiliul de administratie, unde au fost numiti reprezentanti din ministerul transportului.

In 2003 SC-Sudarec-SA (care se ocupa cu sudura sinelor) este privatizata cu fondul american de investitii „Broadhust Investements”, iar „SC-Impregnat-Traverse-de-Lemn”-Suceava este vanduta „Servtrans-Invest”.


Dupa aderarea la UE (1 ianuarie 2007), nu s-a reusit accesarea fondurilor masive puse la dispozitie de UE , prin programul „ISPA” (pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare). Din cele 2,5 miliarde euro puse la dispozitie de UE pentru infrastructura feroviara, Romania a reusit sa acceseze doar 500.000 euro!
In 2005 UE punea la dispozitia Romaniei suma de 170 milioane euro, pentru reabilitare de poduri si tunele feroviare. Din pacate, nu s-a reusit decat accesarea unei parti foarte mici din aceste fonduri!


Astfel, in anul 2009, situatia financiara a CFR-Infrastructura era dezastroasa: datorii de 3,021 miliarde lei (896 milioane- restante la bugetul statului, 2,063 miliarde lei- facturi neachitate catre diversi furnizori: electrica, Telecomunicatii CFR, Informatica feroviara si Interventii CFR),creante de recuperat (de la CFR-Calatori si CFR-Marfa) de 756 milioane lei.
Cifra de afaceri a companiei a scazut cu 12% in 2009 fata de 2008, ajungand la 667 milioane lei, iar pierderile au crescut cu 50%, de la 360,45 milioane lei in 2008, la 509,15 milioane lei, in 2009.


In ceea ce priveste compania CFR-Calatori, dupa un inceput promitator in 1999, si aceasta a ajuns astazi intr-o situatie dificila.
In 1999 aceasta primeste o subventie de 3.000 miliarde lei, care acopera 55% din totalul cheltuielilor. Cu ajutorul unor credite externe si a bugetului statului, se reuseste modernizarea (aproape in intregime) a materialului rulant.
Din pacate, evolutia ulterioara nu a mai fost una fericita.
Si aici s-au incheiat contracte dubioase cu diverse firme, la preturi exagerate.
Astfel, s-a incheiat un contract de salubrizare cu firma „Sind-Tract-Prot-Com-srl”, condusa de Filip Victor (liderul sindicatului „tractiune’_Bucuresti), in valoare de 168 milioane/lei/lunar.
La Craiova, accelasi scenariu: se incheie un contract de salubrizare cu firma „Salub Selc srl” (condusa de liderul sindical George Kessler) in valoare de 200 milioane/lei/luna.
La aceasta se adauga achizitionarea de piese si materiale la preturi cu mult peste cele ale pietii. In anul 2003 CFR-Calatori incheie un contract (fara licitatie) cu firma greceasca „Intracom” pentru realizarea sistemului informatic de emitere a biletelor de calatorie. Contractul are valoarea de 8 milioane euro, iar printre actionarii romani ai „Intracom” se numara Mihai Gherman, fiul fostului prsedinte al PDSR, Oliviu Gherman.
La 27 decembrie 2004, CFR-Calatori incheie un contract de salubrizare a vagoanelor de calatori cu o firma privata, pe zece ani, in valoare de 30 milioane euro.
S-au cheltuit astfel sume enorme de bani, in conditiile cand daca aceste lucrari se efectuau in regie proprie, ar fi fost mult mai ieftine.


Un alt aspect negativ a fost neacordarea subventiei pentru transportul feroviar de calatori (in conditiile cand numarul persoanelor care beneficiaza de gratuitati creste).
Astfel, in 2008 nivelul subventiei acordate pentru CFR-Calatori a fost de 1,3 miliarde lei, iar, in 2009, de numai 600 milioane lei (in conditiile cand necesarul este de doua miliarde lei).
Un alt aspect negativ este reprezentat de modul de incasare a accizei la motorina consumata de companiile feroviare. In cazul CFR-Calatori, acciza reprezentand 25% din pretul motorinei platit de CFR-Calatori. Din pacate sumele incasate astfel se duc la bugetul statului, din ele fiind construite si autostrazi. Astfel, se ajunge in situatia absurda cand CFR-Calatori subventioneaza principalul concurent a lor, transportul auto. Potrivit unui proiect de modificare a codului fiscal (propus, in 2009, de Ministerul Transportului si Infrastructurii) companiile feroviare ar urma sa fie scutite de la plata accizei pe motorina.
La aceasta se adauga un management defectuos (orare si legaturi proaste, parca anume puse sa alunge lumea de calea ferata, dar si neinlocuirea la timp a materialului rulant uzat). Astfel, daca in anii 2000-2001 ar fi fost introduse „sagetile albastre” pe liniile secundare, cu orare bine puse la punct si preturi acceptabile, trenul ar fi putut castiga lupta cu microbuzul.
Incepand cu anul 2006 preturile la transportul feroviar de calatori cresc trimestrial (in functie de rata inflatiei) ajungand astazi sa fie egale (iar, in cazul trenurilor rapide si intercity) chiar mai mari decat la transportul auto.

Se incearca o atragere a calatorilor spre transportul feroviar prin introducerea „trenurilor zapezii” (iarna 2003/2004) si a „trenurilor soarelui” (vara 2004), cu un anumit succes. De asemenea, din februarie 2009, se introduce trenul Bucuresti Nord- halta Otopeni (de unde calatorii sunt transbordati cu microbuzele la aeroportul Otopeni)- Balotesti (traseu deservit de automotoare „sageata albastra”/”clasa 96”), iar, din aprilie 2009, si un tren Bucuresti Nord- halta Pantelimon Sud (langa complexul comercial „Dragonul Rosu”)- Pantelimon- Bucuresti Obor (traseu deservit de automotoare electrice „clasa 58”).

Din aceste cauze, in anul 2004, CFR-Calatori inregistra pierderi de 149 miliarde lei.
Astfel, situatia financiara a CFR-Calatori, in anul 2009, este dezastroasa: datorii de 300 milioane lei (75 milioane euro) catre CFR-Infrastructura, pierderi de 117 milioane lei.


In ceea ce priveste CFR-Marfa, si aici s-a pornit, in anul 1999, cu dreptul, insa, ulterior, situatia companiei s-a inrautatit.
In anul 2004 CFR-Marfa a raportat un profit de 301 miliarde lei (dar avea datorii de 1, 607 miliarde lei).
Ulterior insa, si la aceasta companie feroviara s-a practicat un adevarat jaf.
Astfel, in anul 2006 (cand director general era Liviu Bobar) CFR-Marfa se asociaza cu operatorul privat GFR (Grup Feroviar Roman) si cu Raiffesen Bank.
In urma acestei „asocieri”, se formeaza o societate comerciala, a carei obiect de activitate il constituie inchirierea vagoanelor si locomotivelor puse la dispozitie de CFR-Marfa. Insa acest aport al CFR-Marfa (80 de locomotive si 24.000 de vagoane) a fost puternic subevaluat, la numai 75 milioane euro, in conditiile cand aceste locomotive si vagoane valorau peste 300 milioane euro.
Nu este lipsit de importanta faptul ca sefii GFR erau doi fosti directori de la CFR-Marfa, unii dintre ei avand si cazier!
La aceasta se adauga si alte contracte total dezaavantajose pentru CFR-Marfa. Astfel, aceasta companie a incheiat un contract cu firma „SC Ferom SRL”, in valoarea de 700 milioane lei, pentru furnizarea de sigilii pentru vagoane si saboti de frana. Directorul acestei firme este Roxana Sala, fiica lui Voicu Sala, liderul sindicatelor mecanicilor de locomotiva.
In anul 2001 Cristian Burci infiinteaza firma „Servtrans Invest”, care si-a inceput activitatea prin inchirierea (la preturi modice) de locomotive si vagoane de la CFR-Marfa, facandu-i astfel operatorului de marfa o concurenta neloiala. Acest escroc (Cristian Burci) a beneficiat de sprijinul ministrului transporturilor de atunci, Miron Mitrea si chiar a unuia dintre directorii CFR-Marfa, George Buruiana.
Prin ordinele acceluiasi Miron Mitrea, un mare numar de vagoane si locomotive erau mutate de la o companie feroviara la alta, pentru a li se pierde urma. In final, aceste vagoane si locomotive noi au fost cumparate (la pret de fier vechi) tot de „Servtrans Invest”.
Intre anii 2001-2004 importurile (in valoare de zeci de milioane de euro) facute de CFR-Marfa si depozitate in baza de la Chitila nu au fost trecute in evidenta contabila.
Inventarul s-a facut abia la sfarsitul anului 2004, dar nu s-au raportat disparitii, pe motiv ca piesele fusesera gasite in teren. Au fost gasite, dar erau piese vechi si uzate, nu cele noi care fusesera cumparate.
In toti acesti ani, Servtrans Invest s-a aprovizionat nestingherita din baza Chitila, pe care in final o si cumpara, si o vinde imediat, pentru a nu se descoperi cine a sustras piese de acolo.
In anul 2000 directorul de atunci al CFR-Marfa (George Buruiana) incheie un contract de brokeraj in asigurari cu necunoscuta firma „SC Mediamix SRL”, fara licitatie.


Alte motive care au contribuit la dezastrul de la CFR-Marfa au fost: scaderea transportului de marfuri pe calea ferata, in conditiile crizei economice (in 2009 volumul marfurilor transportate de CFR-Marfa a scazut cu 50% fata de 2008), dar si un management defectuos, conducerea companiei nereusind sa atraga contracte profitabile pentru CFR-Marfa.
O solutie ar fi transportul autocamionelor pe vagoane-platforma, eventual reglementat prin lege. S-ar evita astfel aglomeratia de pe sosele si s-ar reduce poluarea.
S-au facut cativa pasi in acest sens, dar inca mici, si, mai ales, lipseste cadrul legislativ.
Astfel, in anul 2002, este reinaugurat terminalul „RO-LA” din triajul Glogovat, pentru transportul autocamionelor pe vagoane-platforma, intre Glogovat- Wels (Austria). In anul 2009 CFR-Marfa pune la dispozitie un serviciu de transport al autocamionelor pe vagoane-platforma intre Giurgiu Nord- Curtici.


Astfel, in primele sase luni ale anului 2009, CFR-Marfa a avut venituri de 514,8 milioane lei-noi, si cheltuieli de 720, 3 milioane lei-noi.
Datoriile companiei se ridica la 331.335 mii-lei, catre bugetul de stat, 253.959 mii-lei catre diversi furnizori, si 480.421 mii-lei catre institutii de credit. Fara o subventie de la bugetul de stat, in valoare de 80 milioane euro, CFR-Marfa risca sa intre in faliment.
Insa probabil asta se si urmareste, in 2010 compania urmand sa fie privatizata. Astfel, activele CFR-Marfa (valorand 2,5 miliarde lei) vor putea fi cumparate de nimic.
In legatura cu acest aspect, fostul ministrul al transporturilor, Ludovic Orban, declara ca se doreste obtinerea sumei de un miliard euro din privatizarea CFR-Marfa. Insa, aceasta suma este mica daca luam in considerare cateva aspecte.
Astfel, statul maghiar a obtinut din privatizarea MAV-Cargo suma de 400 milioane euro. Insa MAV-Cargo avea un parc de vagoane de patru ori mai mic decat cel al CFR-Marfa si nu avea nici o locomotiva (CFR-Marfa are 1.000 de locomotive, dar si doua nave ferryboat). In aceste conditii, pretul real al CFR-Marfa este de 2,5 miliarde euro.
Suntem curiosi daca privatizarea CFR-Marfa (care urmeaza sa se realizeze in 2010) nu va fi un alt jaf national, ca si privatizarea Petrom sau Romtelecom.


Un fenomen elocvent pentru modul cum companiile feroviare de stat au fost aduse in stare de faliment, chiar de directorii lor, este cel al plecarii directorilor din aceste companii de stat, catre firme private concurente. Dam numai cateva exemple sugestive:

-Liviu Bobar, fost director la CFR-Marfa ajunge director la GFR, principalul concurent al CFR-Marfa;
-George Buruiana, si el fost director la CFR-Marfa, ajunge director la „Servtrans Invest”
-Ion Garoseanu este numit de catre ministrul transporturilor, Radu Berceanu, sef al CFR-Infrastructura in iulie 2009, dupa ce detinuse timp de trei ani, functia de vicepresedinte al firmei „Granpiet”, care detine GFR.
-Unul dintre actionarii firmei „RegioTrans srl Brasov” (care a preluat o buna parte din traseele feroviare de calatori, declarate „neprofitabile” de CFR-Calatori) este Constantin Comana, fost director al sucursalei Brasov a CFR-Calatori, sotia acestuia fiind si azi seful serviciului „statii si reglementari comerciale” a sucursalei Brasov a CFR-Calatori.



In ceea ce priveste S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare), aceasta inregistra, in 1999, un profit de 1,150 milioane lei.

In urma reorganizarii fostului S.N.C.F.R., S.A.A.F. a preluat 60.000 de vagoane de marfa, scoase din circulatie.
Pentru valorificarea acestor vagoane, S.A.A.F. a semnat un contract extrem de avantajos cu firma franceza „Touax”.
Vagoanele aveau doua sanse: fie erau casate, fie erau modernizate, iar contractul cu firma franceza ar fi adus S.A.A.F. un venit de 13 milioane euro.
„Touax” se angaja sa cumpere 10.000 de vagoane vechi de la S.A.A.F., pe care sa le repare si sa le modernizeze. Dupa aceasta, firma franceza urma sa le vanda mai departe sau sa le inchirieze.

Dar fostul director general al CFR-Infrastructura, ministrul transporturilor de atunci (Miron Mitrea) si clanul acestora s-au hotarat sa procedeze altfel, fiind sume mari de bani in joc.
Astfel, printr-un ordin semnat de Miron Mitrea, in decembrie 2001, aceste 60.000 de vagoane trec din administrarea S.A.A.F., in cea a CFR-Infrastructura. Astfel, S.A.A.F. nu a mai putut onora contractul cu firma franceza, nemaiavand ce vinde. Bineinteles, acest transfer nu s-ar fi putut realiza fara acordul directorului de atunci al S.A.A.F., Nicolai Cosma, nu si-ar fi dat acordul.
Dupa aceasta, Mihai Necolaiciuc semneaza un parteneriat cu o societate din Ungaria, 15.000 de vagoane luand calea tarii vecine. Desi aceste vagoane erau functionabile, ele au fost vandute la pret de fier vechi, cu un pret jenant de 10 euro/tona, obtinandu-se numai 4 milioane $.
In timpul functionarii ei, S.A.A.F. a taiat si vandut 500.000 tone de fier vechi, din vagoanele aflate in parcul sau.
In perioada 2002-2003 S.A.A.F. a platit o campanie publicitara, in valoare de 830 milioane lei.

Astfel, in 2005, S.A.A.F. se afla intr-o situatie financiara grea, inregistrand datorii la bugetul de stat in valoare de 17 miliarde lei, fapt pentru care incepusera procedurile de executare silita.



In ceea ce priveste S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism), si aici s-au petrecut mari fapte de coruptie.
Astfel, datorita faptului ca S.F.T. nu a gasit cateva zeci de mii de euro, catre firma „Orhidee Gardens”, a pierdut hotelul „Astoria”, evaluat la 30 milioane euro. La aceea vreme, directorul general al S.F.T. era Luminita Gliga.
Un alt activ vandut pe o suma derizorie este Complexul Astoria-Snagov.
De asemenea, S.F.T. platea lunar rate de leasing (in valoarea de 1.800 euro) pentru trei autoturisme de lux, unul dintre ele fiind folosit de secretarul de stat in ministerul transporturilor, Eusebiu Pistrui.
Insa cele mai mari „afaceri” sunt cele facute cu materialul rulant (locomotive si vagoane, in special cele de linie ingusta) al S.F.T., vandute la pret de fier vechi. Daca acest material rulant (de o mare valoare istorica si culturala) ar fi fost reparat si pus in circulatie pentru turisti, ar fi adus milioane de euro.
Astfel, s-au vandut 27 de locomotive de cale ingusta (cu preturi cuprinse intre 6.100 si 10.200 euro), 15 vagoane de calatori de cale ingusta (cu preturi cuprinse intre 2.180 si 6.070 euro), precum si un tren PSI( format din doua vagoane-cisterna si un vagon acoperit tip „G”), cu un pret de 9.150 euro.
Cu acesti bani, S.F.T. si-a platit o parte din datorii.

In 2008 si cele trei trenuri de epoca (garate la remiza Mogosoaia) sunt trecute din patrimoniul S.F.T. in cel al CFR-Calatori. Astfel, S.F.T. ramane practic fara obiectul muncii.

La sfarsitul anului 2007, S.F.T. inregistra o cifra de afaceri de 9,67 milioane RON, pierderi de 3,66 milioane RON, si avea datorii de 70 miliarde RON.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi

Re: Aspecte economice si financiare

Mesajde ldh80 pe 29 Dec 2016, 13:21

Dupa 2000, din CFR-Calatori se desprinde o noua societate- CFR-Mesagerie, care se ocupa cu exploadarea vagoanelor de posta-bagaje. Aceasta aveea peste 900 de salariati si exploada cca 170 de vagoane de posta-bagaje.
In 2004 societatea este privatizata. Pachetul de acţiuni a fost adjudecat de către SC „Monalisa Investments” SRL, controlata de Hassan Awdi ,pe 10 decembrie 2004, cu preţul de 7,27 miliarde de lei vechi (echivalentul a 187.303 euro la cursul de 38.814 lei/euro din data de 10 decembrie 2004), respectiv 25.000 lei vechi/acţiune.
Conform contractului de vânzare-cumpărare, SC Monalisa Investments SRL se angaja, printre altele, ca, pe o perioadă de 5 ani, să nu falimenteze compania CFR Mesagerie SA şi să nu facă disponibilizări de personal, în caz contrar fiind nevoită să renunţe la CFR Mesagerie în favoarea SNTFC „CFR Călători” SA, care i-ar fi restituit jumătate din preţul de vânzare.
Ulterior insa, CFR-Mesagerie este adusa in stare de faliment, cele cca 170 de vagoane de posta-bagaje fiind vandute la pret de fier vechi, desi valoarea lor era de cca 50 milioane euro!
Tot firma SC „Monalisa Investments” SRL a cumparat atunci si distribuitorul de stat de presa din Romania- SC Rodipet SA, aducand si aceasta societate in stare de faliment.
ldh80


Mesaje: 740
Membru din: 15 Sep 2011, 14:08
Localitate: Husi


Înapoi la ISTORIE FEROVIARA / RAILWAY HISTORY

Cine este conectat

Utilizatorii ce navighează pe acest forum: Niciun utilizator înregistrat şi 2 vizitatori

Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Style by Webdesign www, książki księgarnia internetowa podręczniki