Mica Înţelegere (cunoscută şi sub numele Mica Antantă) a fost o organizaţie politică defensivă, o alianţă între Cehoslovacia, Regatul Iugoslaviei şi Regatul României. Formată în 1920, Mica Înţelegere a avut ca scop menţinerea integrităţii teritoriale a celor trei state, în faţa pretenţiilor revizioniste ale Ungariei şi a tendinţelor restauratoare ale Habsburgilor. Construită pe principii democratice, a fost efectiv a cincea putere europeană şi a avut un pronunţat caracter federal[1] A constituit pentru mult timp un obstacol real în faţa cotropitorilor nazişti. Cu toate acestea nu a reuşit să supravieţuiască înţelegerilor dintre marile puteri şi a fost desfiinţată în 1938, ca urmare a Acordurilor de la München.
Legaturile cu statele din Mica Intelegere (autor: Ing. M. Tudoran, 1934)
Romania, are in constelatia politica din care face parte, o situatiune centrala. Mica Intelegere are tot interesul sa aiba intre tarile componente comunicatii lesnicioase. Va trebui, deci, fatal ca aceste comunicatii sa treaca prin Romania, singura tara din Mica Intelegere, care are frontiere comune cu toate celelalte. Va trebui, deci, sa inlesnim comunicatia intre Polonia si Jugoslavia, intre Cehoslovacia si Jugoslavia, de alta parte, precum si a scurta actuala legatura dintre Bucuresti si Belgrad, care este de circa 950 km.
Legatura cea mai de Rasarit cu Jugoslavia trebuie facuta la T. Severin, pentru ca oricare alta mai la Rasarit (Tiganas-Gruia, etc) n'ar fi asa de sigura si liniile de legatura ne-ar costa prea mult.
Legaturile posibile: 1) Gruia, 2) Tiganasi, 3) Severin, 4) Moldova-Bazias-Gura Moravei, 5) Iam-Biserica Alba, 6) Iamul Mare-Varset, 7) Stamora Moravita-Varset, 8) Giera, 9) Cruceni-Iasa Tomici, 10) Actuala legatura cu Jimbolia.
Cea mai centrala, cea mai sigura ar fi a 4-a, dar liniile ferate de legatura sunt asa de grele si costisitoare ca o fac prohibitiva. Legatura prin Iam-Biserica Alba ar fi prea ocolitoare asa ca legatura prin Iamul Mare-Varset ar ramane cea mai centrala, cea mai sigura, mai strategica, cea mai putin costisitoare. Ea cere cosntructia liniei Resita-Caransebes si rectificarea liniei Berzaviei, ridicand razele in curbe la 300 m. Ea ne da si o scurtare fata de actuala legatura Bucuresti-Belgrad, prin Timisoara-Subotica, de 240 km.
- Dupa o schita de Ing. M. Tudoran, 1934
Cu Polonia avem o singura legatura, in apropiere de granita rusa, la Grigore Ghica Voda. Va trebui, deci, creiata cu orice sacrificiu si o a doua legatura prin Cehoslovacia pe la Valea Viseului, legatura, care va servi si ca legatura principala cu Cehoslovacia.
- Sursa: GoogleEarth/2010
S'ar parea ca este mai avantajos pentru C.F.R. a pastra ruta intaia, decat a amenaja ruta a doua, deoarece drumul pentru traficul din tranzit fiind mai mare, castigul va fi mai mare pentru C.F.R. Adevarul este ca, scurtand drumul prin ruta 2-a, traficul va deveni mai intens, iar retelele se vor mari. Liniile Bucuresti-Cernauti si Bucuresti-Timisoara, vor fi in viitor destul de circulate ca linii radiale, astfel ca nu vor avea nevoe si de traficul in tranzit. In orice caz, pentru aceste linii este suficient acela destinat Marii Negre. Tronsonul din ruta a doua: Deva-Apahida, ce va fi mult mai solicitat, va fi dublat.
Se vor realiza astfel 2 rute intre Polonia-Serbia-Adriatica:
1. Ghica Voda-Cernauti-Bucuresti-Craiova-T. Severin.
2. Viseul de Jos-Salva-Apahida-Ilia-Iamul Mare sau via Simeria-Subcetate-Caransebes-Resita. Cu Cehoslovacia avem o legatura prin Halmei.
Cum aceasta este prea aproape de granita ungara, va trebui neaparat creiata a 2-a legatura la Valea Viseului, care va servi, dupa cum am vazut si pentru Polonia, urmand ca Halmei sa ramana o legatura de rangul II. Ca rezultat al expunerii de mai sus, vor trebui creiate urmatoarele legaturi:
1. Cu Serbia la Severin-Cladova si Iamul Mare-Vaset (* aici mentionez ca Serbia a avut in plan construirea uni linii ferate pe Clisura pe malul sarbesc puina la Severin).
2. Cu Cehoslovacia si Polonia la Valea Viseului.
Avand in vedere ca intr'un viitor razboiu, Mica Antanta va trebui sa formeze o unitate, vor trebui ca aceste legaturi sa fie deservite de o retea de cai ferate directe si de mare capacitate.
Astfel pentru legatura Iamul Mare cu Valea Viseului, sau cu Grigore Gh. Voda vor trebui executate liniile:
Salva-Viseul; Ilva Mica-Vatra Dornei; dublarea liniei de pe Valea Muresului; Simeria-Apahida; Varianta Bucova-Zaicani; in fine, Resita-Caransebes. In orice caz, conjunctura politica si economica internationala actuala impune imperios o legatura sigura intre caile ferate romane si caile ferate Jugoslave.
Prin conventia, ratificata de parlament, din 1898, am plasamentul podului peste Dunare era fixat la Severin, prin conventia din 1914, acest amplasament a fost fixat la Tiganas. Tratative se urmeaza inca si azi asupra acestei chestiuni, deoarece interesul Romaniei cere ca podul sa nu fie asezat mai la rasarit de T.Severin, iar interesul Jugoslaviei cere ca podul sa fie asezat la Brza-Palanca. Pentru solutia Severinului pledeaza motive strategice, tehnice pentru ambele tari si de economie pentru Romania, etc., pentru solutia Tiganas nu pledeaza de cat interesul de economie al Jugoslaviei.
Mai inainte de executarea acestui pod vor trebui executate:
1. Linia Bucuresti-Craiova direct, mai intai, pentru a deservi cea mai bogata regiune agricola a tarii, apoi ca linie strategica si in fine pentru a scurta drumul cu 50 km. ; linie proiectata de aproape o jumatate de veac.
2. Varianta Prunisor-T.Severin, pentru a reduce rezistenta actuala de peste 31kg/tona a rampei Balota la 12kg/t., inlaturand aceasta strictura, care reduce debitul liniei Bucuresti-Severin, in punctul acela, aproape la o sesime din debitul ce-l poate avea aceasta artera principala interioara si internationala pe restul ei.
Pentru legatura T. Severinului cu Valea Viseului, va trebui executate: Varianta Balota si linia Bumbesti-Livezeni, iar pentru legarea Serbiei cu Polonia, prin Bucuresti, va trebui executata linia Bucuresti-Craiova direct precum si Varianta Bucegea-Siret.
-------------------------------------
Cam aceasta era viziunea unui inginer roman din perioada interbelica. Unele din traseele propuse de acesta (si nu numai) in acea schita din 1934 nu s-au mai realizat nici pina astazi, cu toate ca ar fi fost necesare (vezi linia Galati-Sulina). Din pacate, cel de-al Doilea Razboi Mondial avea sa schimbe defintiv si sa scoata din calcul multe din rezolvarile propuse de acesta. Unele insa, au fost realizate in anii de dupa Razboi, in cea mai mare parte finisate (fusesera incepute si aproape gata inainte de 1947, comunistii reusind doar sa puna frisca de pe tort). Sper ca lectura a fost destul de interesanta, si ca de acum incolo cand veti parcurge drumurile de fier ale tarii sa va ganditi si cum au luat nastere unele din ele, si ce scop au avut initial, sa priviti cu alt ochi fostele gari internationale de la fruntariile vechi sau actuale ale Romaniei (care poate au ramas niste ruine), sau sa va explicati de ce anumite legaturi feroviare par "nefiresti" in ziua de astazi... Toate au avut un scop...
Sursa:
