Railnet.ro - pasionatii de trenuri si transporturi din Romania

Punerea in functiune pentru un nou servici a locomotivei electrice LE5100KW cu ICOL se face astfel :

1. LE sa fie pe cale electrificata si alimentata la tensinea de 25kV si frecventa de 50Hz.
2. Se pun manerele robinetelor rezervorului principal de aer in pozitia Deschis.
3. Se pune intrerupatorul bateriei de acumulatori , S7.30:25 , in pozitia Conectat.
4. Se pune dispozitivul T6 in pozitia Masa-Deconectat.
5. Se pun intrerupatoarele automate din blocurile de aparate S7 S8 si C in pozitia Conectat (exceptie S8.30:6 , S8.30:10 , S8.30:15 pentru motoarele ventilatoarelor de pe blocurile de aparate sis ala masinilor care se conecteaza pe timp de vara.
6. Se pune comutatorul S7.21 in pozitia Normal , situatie in care pe display celula T16/LC este activata.
7. Se pune intrerupatorul pentru curentul de comanda S7.30:27 , in pozitia Conectat.
8. Se pune intrerupatorul graduatorului S7.30:29 , in pozitia Motor.
9. Intrerupatorul S7.30:39 , pentru restul Br7 , sa fie in pozitia normal si sigilat ; cand releul Br7 prezinta o defectiune , intrerupatorul S7.30:39 se pune in pozitia Defect si pe display se activeaza celula IZO.P.PANTO.
10. Intrerupatorul S7.30:40 , pentru automatul S7.18 de “pornire – oprire” a compresorului , sa fie in pozitia Normal si sigilat ; cand automatul S7.18 prezinta o defectiune intrerupatorul S7.30:40 se pune in pozitia Defect si pe display se activeaza celula IZO.P.APAR.
11. Se pune cheia de blocare a controlerului de comanda F1.1 in sediul sau si se roteste 45˚ in sensul acelor de ceasornic , din pozitia Blocat in pozitia Activat , situatie in care se afiseaza pe display in zona inferioara a postului din care sa efectuat manevra o linie orizontala mansa inversor in pozitia “0”
12. Se actioneaza seccesiv butoanele si intrerupatoarele F1.2:2 “Disjunctor deconectat - pantograph coborat” ; F1.2:6 “Stergere defecte” F1.2.4 “Compresor” ; F1.2:5 “Ventilatoare si pompa de ulei” ; F1.2:7 “Incalzire tren” , verificandu-se in acelasi timp activarea pe display , in zona postului activat , a celulelor D (rosu-deconectat) , S (galben-stergere) , C (albastru-compresor) , V (albastru-Ventilatie) , T (albastru-tren).
13. Se pun in pozitia Normal intrerupatoarele de izolare F3.16…21 pentru motoarele de tractiune si intrerupatoarele S7.30:41…43 pentru ventilatoarele trafo.
14. Se actioneaza intrerupatorul F1.2:5 “Ventilatoare si pompa de ulei” , situatie in care pe display regimul serviciilor auxiliare devine “Toate CS sunt OK” si celulele CS1…CS5 trec in regimul “STOP” (culoare verde) , iar pe modul de semnalizare lampile CS1…CS5 lumineaza verde.
15. Se verifica presiunea aerului din rezervorul disjunctorului , necesar pentru ridicarea pantografului si conectarea disjunctorului. Pentru ridicarea pantografului presiunea minima trebuie sa fie de 6bari , respectiv de minim 5bari pentru conectarea disjunctorului de tio DBTF si de minim 8.5 bari pentru conectarea disjunctorului de tip IAC. Daca presiunea aerului nu este corespunzatoare valorilor mentionate mai sus , se porneste compresorul auxiliar pentru realizarea presiunii de aer necesare prin punerea intrerupatorului S7.30:28 in pozitia conectat. Daca locomotive este dotata cu disjunctor de tip IAC , pe timp de iarna , este necesara inchiderea circuitului de alimentare a rezistentei de 200W pentru preincalzirea aerului pentru comanda , prin inchiderea intrerupatorului F1.2:15 din postul de conducere.
16. Se manevreaza maneta inversorului F1.1 succesiv Inainte – inapoi – inainte , verificanduse afisarea pe display in zona inferioara a postului activat a unor sageti corespunzatoare pozitiei comandate , dupa care se aseaza in pozitia “0”
17. Se verifica afisarea pe display a urmatoarelor pozitii :
-pantograf-jos
- IAC-deschis.
18. Se verifica daca , pe modul semnalizare , lampile PANTO si IAC sunt stinse.
19. Se apasa butonul F1.2:3 prin care se actioneaza sirena 50 pentru avertizare ca se ridica pantograful.
20. Se apasa o singura data butonul F1.2:1 “Pantograf sus – disjunctor conectat” urmarindu-se ca pe durata apasarii acestuia , in zona postului de conducere , sa se activeze pe display celula C (verde – conectare) si afisarea pantografului in pozitia ridicat. Pe modul de semnalizare lampa PANTO lumineaza albastru. Ridicarea pantografului trebuie sa se realizeze in timp de 9-11 secunde , in doua trepte si anume : prin desprinderea rapida de cadrul inferior , dupa care prin asezare sub firul de contact fara sa produca izbituri sau oscilatii realizandu-se contact intre peria de carbune si firul de contact.
21. Pentru conectarea disjunctorului se verifica si se iau masurile care se impun astfel incat :
-mansa controlerului de comanda sa fie in pozitia “0”
-contactoarele S1-S6.1 si S4.19 sa fie deconectate (pe display contactoarele T din S1….S6 si F din S4 sunt deschise)
-toate defectele ce comanda deconectarea disjunctorului sunt inactive (celulele de pe display SS 25KV , SS SUPL , USA , SCURT MT , ST GRAD , INCENDII , GRAD ZONA , SS 1500V , SS TREN nu sunt active) ;
-de la ultima deconectare au trecut 4s ;
-toate defectele care au comandat deconectarea disjunctorului au fost resetate , prin apasarea butonului stergere F1.2:6.
22. Se apasa din nou butonul F1.2:3 prin care se actioneaza sirena 50 pentru avertizarea ca se conecteaza disjunctorul.
23. Se apasa a doua oara butonul F1.2:1 “Pantograf ridicat – disjunctor conectat” pentru conectarea disjunctorului , aspect in care se percepe zgomotul produs de disjunctor la conectare.
24. Se verifica prezenta tensiunii in locomotive dupa conectarea disjunctorului astfel :
-pe display , kilovometrul indica valoarea tensiunii de la linia de contact (Ucat) , iar voltmetrul indica tensiunea pe intrarea convertizoarelor statice (UinCS);
-prezenta zgomotului specific al transformatorului principal cand este sub tensiune ;
-dupa circa 3s de la conectarea disjunctorului porneste ventilatorul blocului convertizorului (pe display apare “Pornire VCS” si apoi “MersVCS” respective celula CS3 trece prin regimurile “Pornire”(albastru) si “Mers”(alb) , iar pe modul de semnalizare lampa CS3 se aprinde si lumineaza alb apoi alb.
25. Se verifica pe display afisarea pozitiei inchisa a disjunctorului prin celula IAC , iar modulul de semnalizare lampa IAC se aprinde si lumineaza verde.
26. Se verifica ca dupa circa 3s sa se produca comutarea pe priza inferioara (105) sau pe prize superioara (104) , dupa caz , a primarelor transformatoarelor S8.33 si S8.34 astfel incat :
-pe display se afiseaza valoarea curentului de incarcare a bateriei , cca +10A si scade treptat spre 0A ;
-tensiunea de 120-130 V este indicate de voltmetrul S7.59 ;
-vara , pornesc ventilatoarele pentru racirea blocurilor de aparate si a salii masinilor.
ATENTIE! Din acest moment toate instalatiile electrice ale locomotive electrice sunt sub tensiune.
27. Se verifica si se iau masurile care se impugn astfel ca protectiile supratemperatura sau intrerupatoarele automate din circuitul compresorului sa nu fie actionate , respective pe displau sa nu fie active ST si INTR.AUT din zona COMP.
28. Se pune intrerupatorul F1.2:4 in pozitia Inchis , pentru pornirea compresorului verificanduse ca :
-pe display celula CS2 sa afiseze “PORNIRE” (albastru) si apoi “MERS”(alb) , respective starea compresorului (penultima linie) trece succesiv in regimurile “Convertizor static” , “Convertizor static mers gol” , “Convertizor static mers sarcina” , iar pe modulul semnalizare celula CS2 se aprinde in albastru (demara) , apoi se aprinde in alb (mers) ;
-la manometrul dublu de presiune sa indice cresterea presiunii aerului in rezervoarele principale de aer ;
Cand rezervoarele principale de aer sunt goale se verifica daca umplerea acestora se face in 4 minute si 40s , verificare care constituie proba de debit a copresoarelor.
29. Cand presiunea aerului in rezervoarele principale a ajuns la 10 bari , se verifica daca :
-releul de presiune S7.18(automatul de pornire – oprire) deschide circuitul de alimentare al motorului electric de actionare , respective daca compresorul se opreste ;
-se deschide electroventilul de purjare si se face evacuarea impuritatilor.
30. Se verifica functionarea releului de presiune S7.18 prin scaderea presiunii in rezervorul principal la 8.5bari , presiune la care circuitul electric de comanda se inchide si compresorul porneste , iar cand presiunea aerului in rezervorul principal a ajunz la 10bari comanda deschiderea circuitului electric principal de comanda si compresorul se opreste (pe display se activeaza celula PRES.COMPR).

Va urma.

Creca iti ia cateva ore pana o pornesti:))

Nici vorba !:) Punerea in servici a unei locomotive electrice, in mod obisnuit nu dureaza mai mult de 10 minute. Desigur, vorbim aici de o locomotiva in stare remizata, apta oricand de servici. La locomotivele inactive, conservate, aflate sub diferite stadii de reparatii dureaza mai mult timp punerea in servici , dar asta este alta discutie deja:)

Da despre o locomotiva remizata este vorba. Daca era vorba despre una conservata inainte de aceste operatii se mai fac si altele.

Am decis promovarea acestui subiect, avand in vedere faptul se constituie intr-o explicatie cat se poate de pertinenta referitoare la punerea in functiune a unei astfel de masini. Cred ca orice pasionat este interesat sa afle cum se face? Felicitari Vladut!

Ei bine dupa cum am promis uitati si partea 2 (partea 3 nu stiu cand va urma dat fiind programu personal foarte incarcat) :

31. Se verifica functionarea compresorului pentru situatia in care releul de presiune S7.18 este defect procedanduse astfel :
-se pune intrerupatorul S7.30:40 in pozitia “Defect” pozitie in care releul S7.18 este scurtcircuitat , iar pe display se activeaza celula IZO.P COMPR;
-se pune intrerupatorul F1.2.4 in pozitia “Inchis” , pozitie in care compresorul trebuie sa functioneze , mentinandu-se in aceasta pozitie pana cand presiunea aerului in rezervorul principal a ajuns la 11 bari si supapa de siguranta de deschide;
-la sesizarea zgomotului produs de deschiderea supapei de siguranta se pune intrerupatorul F1.2.4 im pozitia “Deschis”
-se pune intrerupatorul S7.30:40 in pozitia “Normal”
32. Se rearmeaza dispozitivul de siguranta si vigilenta si se pune manerul robinetului KD2 in pozitia 2 (mers) pentru alimentarea conductei generale a instalatiei franei automate.
33. Pentru pornirea ventilatoarelor si a pompei de ulei , se pune intrerupatorul F1.2:5 in pozitia “Inchis” verificandu-se :
-oprirea convertizorului CS3 , convertizorul care asigura ventilatia blocului convertizoare si pornirea convertizoarelor CS4 si CS5 , pentru grupa 1 si grupa 2 ventilatie motoare de tractiune , respectiv activarea pe display a celulelor DEMARARE CS4 , CS5 , CS5 1…6 , afisarea celulei CS3 in regim “Oprire” (galben) si apoi STOP (verde) si a celulelor CS4 , CS5 in regim “Demaraj”(albastru) si apoi “Mers” , iar regimul ventilatie este “Pornire V1+V2” , pe modulul afisare se aprinde lampa CS3 galben si apoi verde , iar lampile CS4 , CS5 se aprind albastru si apoi alb;
-conectarea pompei de ulei si a ventilatoarelor trafo pe iesirea lui CS3 , dupa pornirea convertizoarelor CS4 , CS5 si oprirea convertizorului CS3 , respective activarea pe display a celulelor DEMARARE PU TR1-3;
-pornirea convertizorului CS3 , aspect in care pe display celula CS3 trece in regim “Demaraj”(albastru) si apoi “Mers” , iar regimul ventilatie este “Pornire V3 , mers V1+V2 “ , iar pe modulul de afisare lampile CS3 , CS4 , CS5 lumineaza alb;
-conectarea releelor de presiune aer de ventilatie din blocurile S1-S6 si tafo , respectiv schimbarea pe display in albastru a culorii simbolurilor ventilatoarelor din blocurile S1-6 si trafo.
34. Se verifica dispozitivul de siguranta si vigilenta (DSV) , procedandu-se astfel :
-se actioneaza maneta inversorului de comanda F1.1 pe una din pozitiile “Inainte” si “Inapoi”;
-se actioneaza parghia intrerupatorului F1.17 “Incercare DSV”;
-se actioneaza pedala F1.5 in pozitie mediana timp de 30s , interval de timp dupa care trebuie sa sune claxonul F3.27 , iar dupa 2.5s se produce comandarea franarii de urgent prin punerea conductei generale in legatura cu atmosfera;
-se actioneaza parghia intrerupatorului F1.16 “Rearmare DSV” si se urmareste daca prin actionarea pe rand a butoanelor F1.3 si F1.4 se repeat ciclul de vigilenta de 30s;
-se elibereaza pedala F1.5 si se mentine activat intrerupatorul “Proba DSV” , situatie in care dupa 2.5s suna claxonul F3.27 , iar dupa alte 2.5s se produce franarea de urgenta;
-se rearmeaza instalatia prin actionarea parghiei intrerupatorului “Rearmare DSV” si a pedalei F1.5
Aceste probe se executa pentru ambele sensuri de mers si din ambele posture de conducere.
35. Se verifica instalatia de siguranta , vigilenta si control punctual al vitezei (INDUSI) , procedandu-se astfel :
-se alimenteaza conducta generala la presiunea de 5 bari , prin punerea manerului robinetului mecanicului tip KD2 in pozitia 2 (Mers);
-se programeaza categoria trenului corespunzatoare categoriei trenului care urmeaza sa fie remorcat , prin actionarea tastaturii aparatului indicator/inregistrator F1.71;
-se pune maneta inversorului de mers F1.1 in pozitia “Inainte” , pozitie in care lampile albastre aprind pentru categoria de tren programata;
-se trece un disc metallic pe sub inductorul de la postul de conducere la care se face verificarea , moment in care instalatia comanda franarea de urgenta prin care se evacueaza aerul comprimat din conducta generala;
-se pune manerul robinetului mecanicului tip KD2 in pozitia V(Franare rapida) si dupa 7-10s se rearmeaza instalatia prin actionarea parghiei intrerupatorului F1.16 “Rearmare INDUSI”;
-se actioneaza parghia intrerupatorului F1.17 “Atentie” , trecandu-se in acelasi timp un disc metalic pe sub inductorul activ , urmarindu-se aprinderea lampii galbene si mentinerea aprinsa a acesteia un timp ce este corespunzator categoriei de tren programata.
Aceste probe se executa pentru ambele sensuri de mers si din ambele posture de conducere.
36. Se verifica static in regim de tractiune , procedandu-se astfel :
a. Se franeaza locomotive cu frana directa , prin punerea manerului robinetului FD1 in pozitia franare introducandu-se in cilindrii de frana o presiune de 2,1 bari , presiune la care supapa de siguranta a franei directe trebuie sa intre in actiune si apoi sa slabeasca pana la 1,2 bari;
b. Se pune maneta inversorului de mers F1.1 in pozitia “Inainte” si se actioneaza parghia intrerupatorului F1.16 “Rearmare DSV”;
c. Se actioneaza mansa controlerului de comanda in regim de tractiune T (tractiune scadere) , verificandu-se daca :
-pe display contactoarele T din S1-S6 si regimul circuitelor de forta este “Regim tractiune”;
-pe modulul semnalizare lampa “TRAC/FRAN” lumineaza verde;
-se aude zgomotul characteristic de conectare a contactoarelor de tractiune
-apar curenti prin motoarele electrice de tractiune , ampermetrul F1.2:23 indica valoarea curentului prin MT , iar pe diplay se afiseaza prin bargrafurile i1-i6 si prin Imed;
-exista efect motor;
d. Se trece mansa in pozitie TM si , pentru scurt timp , in pozitia T+ cu revenire in TM si se verifica daca :
-graduatorul porneste si se opreste pe ultima treapta pe care s-a comandat revenirea in pozitia TM;
-ventilatia MT , trafosi pompa de ulei pornesc , in regimul prezentat la punctul 33;
-valoarea curentului indicat de ampermetrul F1.2:31 si valorile curentilor prin MT afisate pe display cresc fata de valorile din regimul T;
e. Se pune mansa controlerului de comanda in pozitia “0” si se verifica coborarea graduatorului pe treapta 1 , apoi deconectarea contactoarelor de tractiune.
Verificarea statica in regim de tractiune se executa si pe pozitia “Inapoi” a manetei inversorului de mers F1.1.

Baieti are vreo importanta care din cele doua pantografe trebuie folosite in timpul marsului ? Am observat candva o locomotiva EA cu amandoua pantografele ridicate pe Arad - Curtici, care circula izolat, si care se deplasa cu viteza redusa. Imi amintesc ca m-am tot intrebat de ce nu se transforma in " ciorba de rosii " ( o figura de stil care o mai foloseau soferii atunci cand la camioanele anilor `80 uitai sa decuplezi satelitii dupa ce ieseai dintr-un loc moale si faceai primul viraj ) pentru nestiinta mea doua pantografe ridicate insemnand scurtcircuit.

camionagiul scrie:Baieti are vreo importanta care din cele doua pantografe trebuie folosite in timpul marsului ? Am observat candva o locomotiva EA cu amandoua pantografele ridicate pe Arad - Curtici, care circula izolat, si care se deplasa cu viteza redusa. Imi amintesc ca m-am tot intrebat de ce nu se transforma in " ciorba de rosii " ( o figura de stil care o mai foloseau soferii atunci cand la camioanele anilor `80 uitai sa decuplezi satelitii dupa ce ieseai dintr-un loc moale si faceai primul viraj ) pentru nestiinta mea doua pantografe ridicate insemnand scurtcircuit.

Pai este asa:
1.)Cand locomotiva merge in fata,se ridica pantograful din spate,pentru ca in cazul unei avarii,instrumentele de pe plafon sa nu fie afectate

Cand merge in partea opusa celei de sus,ridica celalalt pantograf

Cand locomotiva merge cu ambele pantografe ridicate,iarna vorbind,ea se foloseste de primul pantograf pentru a curata bruma de pe firul de contact,iar cu celalalt pantograf pentru a capta curentul electric.
Daca locomotiva circula cu ambele pantografe jos,inseamna ca ea se foloseste de inertie pentru a se deplasa(asta doar in cazul in care este panta sau acumulase viteza inainte de lasarea pantografelor jos) Sper ca te-am ajutat

Si pentru a curata firul de contact insa trece curent prin pantograf , dar , se tine ridicat si cand stationeaza pentru a nu ingheta devenind astfel inutilizabil.

Super am inteles acum, pantograful din fata are rolul de a razui bruma depusa pe firul de contact. Dar totusi cum reuseste disjunctorul sa faca diferenta dintre cele doua pantografe, pe cel bun lasandu-l activ si pe cel care razuieste izolandu-l de transformator ?

Si am uitat sa precizez ca tot la Arad am vazut pe ocolirea Glogovat - Aradu Nou locomotiva vine lansata cu pantografele, jos deoarece linia de contact CFR se intersecteaza cu firul de contact al tramvaiului care merge la Ghioroc ( trecere la nivel cu linie de tramvai ) si banuiesc ca mecanicul se teme sa nu le agate cand trece pe sub toate sectionarele.

Cand locomotiva merge cu ambele pantografe ridicate,iarna vorbind,ea se foloseste de primul pantograf pentru a curata bruma de pe firul de contact,iar cu celalalt pantograf pentru a capta curentul electric.
Daca locomotiva circula cu ambele pantografe jos,inseamna ca ea se foloseste de inertie pentru a se deplasa(asta doar in cazul in care este panta sau acumulase viteza inainte de lasarea pantografelor jos) Sper ca te-am ajutat [/quote]


Chiciura se zice nu bruma, la ratb cand e urat se da ordin sa se tina cateva tramvaie la chiciura , adica toata noaptea circula cateva tramvaie pentru a evita depunerile pe firu de contact, altfel ii dracu a doua nu mai misca nimic din depou .
Anu trecut in caz de va mai aminti de in 01.12.2010 a fost urgie, din cauza ploii de gheata sau cam acumulat cateva intarzieri in speciala pelinia lu Basescu si sa cam lasat cu cateva capete taiate .

Sa-mi trag palme! Cate trebuie facute inainte de a folosi locomotiva. Si cand te gandesti ca trebuie sa tii minte toate astea... (asa presupun).

zofei.2006 scrie:Cand locomotiva merge cu ambele pantografe ridicate,iarna vorbind,ea se foloseste de primul pantograf pentru a curata bruma de pe firul de contact,iar cu celalalt pantograf pentru a capta curentul electric.
Daca locomotiva circula cu ambele pantografe jos,inseamna ca ea se foloseste de inertie pentru a se deplasa(asta doar in cazul in care este panta sau acumulase viteza inainte de lasarea pantografelor jos) Sper ca te-am ajutat

Chiciura se zice nu bruma, la ratb cand e urat se da ordin sa se tina cateva tramvaie la chiciura , adica toata noaptea circula cateva tramvaie pentru a evita depunerile pe firu de contact, altfel ii dracu a doua nu mai misca nimic din depou .
Anu trecut in caz de va mai aminti de in 01.12.2010 a fost urgie, din cauza ploii de gheata sau cam acumulat cateva intarzieri in speciala pelinia lu Basescu si sa cam lasat cu cateva capete taiate .[/quote]
Gogule, tu ai inteles ceva din mesajul tau? Ma, daca ai putea sa scrii si tu mai coerent, ar fi bine. Eu unul, desi am citit si rascitit mesajul asta, n-am inteles mai nimic
Asta inseamna sa faci orele de romana cu femeia de serviciu in grajd
Urat din partea ta Zofeie, foarte urat

sulzerul 0733 scrie:

zofei.2006 scrie:Cand locomotiva merge cu ambele pantografe ridicate,iarna vorbind,ea se foloseste de primul pantograf pentru a curata bruma de pe firul de contact,iar cu celalalt pantograf pentru a capta curentul electric.
Daca locomotiva circula cu ambele pantografe jos,inseamna ca ea se foloseste de inertie pentru a se deplasa(asta doar in cazul in care este panta sau acumulase viteza inainte de lasarea pantografelor jos) Sper ca te-am ajutat

Chiciura se zice nu bruma, la ratb cand e urat se da ordin sa se tina cateva tramvaie la chiciura , adica toata noaptea circula cateva tramvaie pentru a evita depunerile pe firu de contact, altfel ii dracu a doua nu mai misca nimic din depou .
Anu trecut in caz de va mai aminti de in 01.12.2010 a fost urgie, din cauza ploii de gheata sau cam acumulat cateva intarzieri in speciala pelinia lu Basescu si sa cam lasat cu cateva capete taiate .

Gogule, tu ai inteles ceva din mesajul tau? Ma, daca ai putea sa scrii si tu mai coerent, ar fi bine. Eu unul, desi am citit si rascitit mesajul asta, n-am inteles mai nimic
Asta inseamna sa faci orele de romana cu femeia de serviciu in grajd
Urat din partea ta Zofeie, foarte urat [/quote]
E si cu tine acuma ma mitica, ce sa iti mai zic asta e o noua limba

Mea culpa....Eu am zis bruma in loc de chiciura

Totul dureaza foarte putin cand sti ce faci +ca multe din ce am scris in partea 2 nu se mai fac deoarece daca indusul este defect te franeaza la primu semnal sau probele de tractiune infranata iara nu au rost pentru ca oricum misti locomotiva de pe loc deci vezi si cum sta cu A.

Totusi baieti inca nu m-ati lamurit cum reuseste disjunctorul sa faca diferenta dintre pantograful care este in functiune, si pantograful care este ridicat pentru razuirea firului de contact. Dupa cum spuneam, in nestiinta mea doua pantografe sus inseamna scurtcircuit si ala e "bai mare" cumzice ardeleanul.

Pai eu cred ca pantograful care razuie chiciura de pe firul de contact nu este in functiune(el nu capteaza curentul electric).In acest caz,doar unul dintre cele doua pantografe capteaza energia Disjunctorul ia in calcul doar pantograful care preia energia din firul de contact,celalalt fiind folosit doar ca un ,,razuitor`` pentru fir Sper ca ai inteles!

AndreiCFRBucuresti scrie:Pai eu cred ca pantograful care razuie chiciura de pe firul de contact nu este in functiune(el nu capteaza curentul electric).In acest caz,doar unul dintre cele doua pantografe capteaza energia Disjunctorul ia in calcul doar pantograful care preia energia din firul de contact,celalalt fiind folosit doar ca un ,,razuitor`` pentru fir Sper ca ai inteles!

Si atunci exista un "switch" ceva la care sa setezi, care dintre pantografe sa primeasca energie electrica?

MrDaddY scrie:

AndreiCFRBucuresti scrie:Pai eu cred ca pantograful care razuie chiciura de pe firul de contact nu este in functiune(el nu capteaza curentul electric).In acest caz,doar unul dintre cele doua pantografe capteaza energia Disjunctorul ia in calcul doar pantograful care preia energia din firul de contact,celalalt fiind folosit doar ca un ,,razuitor`` pentru fir Sper ca ai inteles!

Si atunci exista un "switch" ceva la care sa setezi, care dintre pantografe sa primeasca energie electrica?

Pantograful opus sensului de mers capteaza curentul electric dar cum si celalalt este ridicat automat trece curent prin ele dar se opreste in izolatori si in caz de orice mai este si separatorul de pe acoperis.

Aveti pe undeva poze cu acuperisul unei EA ? Cred ca nu ma multumeste raspunsul Andrei draga, nu pot sa vad cu ochii mintii despre ce este vorba acolo. De cand am pus intrebarea asta m-am documentat un pic dar nu am vazut imagini. Am aflat ca disjunctorul are rolul de a proteja intreaga locomotiva impotriva supracurentilor dar nu imi dau seama cum lucreaza. De la pantografe pleaca doi conductori pana la disjunctor. Cum reuseste sa ia curentul de la pantograful bun si pe celalalt sa-l separe, pentru ca atata timp cat celalalt pantograf e in contact cu firul cred eu ca trece curent prin el (tensiune, ne scuzati greseala ).

camionagiul scrie:Aveti pe undeva poze cu acuperisul unei EA ? Cred ca nu ma multumeste raspunsul Andrei draga, nu pot sa vad cu ochii mintii despre ce este vorba acolo. De cand am pus intrebarea asta m-am documentat un pic dar nu am vazut imagini. Am aflat ca disjunctorul are rolul de a proteja intreaga locomotiva impotriva supracurentilor dar nu imi dau seama cum lucreaza. De la pantografe pleaca doi conductori pana la disjunctor. Cum reuseste sa ia curentul de la pantograful bun si pe celalalt sa-l separe, pentru ca atata timp cat celalalt pantograf e in contact cu firul cred eu ca trece curent prin el (tensiune, ne scuzati greseala ).

Am gasit eu ceva pe site (multumiri EA033).

Am tot incercat sa pozez aparatele de pe acoperisul unei locomotive dar nu am mai prins nici o locomotiva la parapet sa ma pot urca pe ea.

Daca tot nu am putut sa te ajut cu privire la disjunctor si pantografe,macar iti ofer o poza cu acoperisul unei electrice.Totusi,Vlad are dreptate,curentul este preluat doar de la un singur pantograf.Chiar daca si celalalt preia tensiune,ea este oprita de izolatori Nu este un lucru complicat
Iata si poza: