Am vazut ca in total au achizitionat 60 de astfel de automotoare de frica a ceea ce se va intampla in 2019, si anume:
Intrarea pe piaţa românească de transport feroviar a unor operatori occidentali, din 2019, ar putea elimina transportatorii autohtoni !Piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum, odată cu intrarea în vigoare a Pachetului 4 Feroviar, în 2019, iar posibila intrare pe această piaţă a unor operatori occidentali de anvergură ai unor state vestice - care beneficiază de susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar - ar putea duce la scoaterea de pe piaţă a "celor mici" sau a celor de stat nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti, atrage atenţia, într-o analiză de specialitate, Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR).
Potrivit acestuia, investiţiile masive în parcul de vehicule feroviare ale companiei CFR Călători sunt imperios necesare, chiar urgente.
"Nu de acum, ci de cel puţin cinci ani. Mă refer la achiziţii efective de vehicule noi şi moderne, nu obligatoriu la activităţi de întreţinere sau modernizare. Nu poţi să 'cârpeşti' şi să 'prelungeşti' la infinit ceva pe care fie deja ai 'cârpit' de nenumărate ori, fie este vechi şi obosit moral. La un moment dat va ceda definitiv. Totuşi, o pondere însemnată din parcul SNTFC este formată din vehicule cu o stare tehnică relativ bună - preponderent în categoria vagoanelor de călători, dar nu în totalitate", spune specialistul.
În opinia acestuia, optica în ceea ce priveşte parcul trebuie să fie una clară, atât la operatorii de transport feroviar (OTF) de stat, cât şi la cei privaţi, fiind necesară schimbarea totală a arhitecturii parcului de vehicule. Cu alte cuvinte, ar trebui să se facă trecerea către trenurile de tip rame (EMU) şi automotoare (DMU) şi treptat, în paralel, să se renunţe la trenurile cu compunere clasică din locomotive şi vagoane.
"Aceasta nu înseamnă că trebuie casate toate locomotivele şi vagoanele existente. Exploatarea pe scară largă a EMU şi DMU în statele vestice a relevat o serie de avantaje evidente pentru operatori şi pentru administratorul de infrastructură feroviară (consumuri energetice reduse, modularitatea capacităţii ofertate, creşterea gradului de disponibilitate a vehiculelor, menajarea infrastructurii, facilitatea lucrărilor de întreţinere etc.). Viitorul transportului feroviar de călători este al trenurilor cu compunere compactă. Acest deziderat ar trebuit să constituie o prioritate în strategiile OTF, dar şi ale Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF) în materie de parc de vehicule achiziţionate, destinate tuturor operatorilor, proporţional cu cota de piaţă a fiecăruia", a subliniat Viorel Lucaci.
Lucaci a explicat şi contextul în care se impune necesitatea acestor investiţii în material rulant.
"Semnalele vizibile la orizont sunt acelea că piaţa de transport feroviar de călători din România va deveni concurenţială într-o manieră mult mai adâncă decât până acum. Acest scenariu se întrevede sub auspiciile Pilonului Tehnic şi ale celui de Guvernanţă ale Pachetului 4 Feroviar, care se vor aplica începând cu anul 2019. Fără un parc adaptat şi corect dimensionat pe tipuri de vehicule, SNTFC în particular şi OTF privaţi în general, nu vor putea face faţă viitoarelor provocări concurenţiale de pe piaţă. Tendinţa aceasta se va manifesta la nivelul Europei de Est, nu doar al României. Este vorba despre o posibilă intrare în forţă pe piaţa românească în viitorul apropiat a unor operatori occidentali de anvergură - aceştia fiind de fapt entităţi naţionale sau de sorginte transnaţională - ce au în spate susţineri puternice naţionale la nivel guvernamental şi comunitar (în cercurile de la Bruxelles) - ai unor state vestice care, prin introducerea în exploatare a unor vehicule superioare ca performanţe, mult mai moderne", a explicat el .
Prin aplicarea unor tarife de dumping într-o primă etapă, aceşti operatori ar putea oblitera cota de piaţă şi capacitatea celor autohtoni (de stat şi privaţi deopotrivă), susţine Viorel Lucaci.
"Altfel spus, aceşti mari operatori vor balansa piaţa şi ar putea astfel surclasa din punct de vedere al cotei de piaţă atât operatorul naţional de transport feroviar de călători, cât şi pe cei câţiva privaţi autohtoni. Surclasarea iniţială, probabil, va fi urmată de scoaterea de pe piaţă a 'celor mici' sau a celor de stat, dar nesusţinuţi la nivel politic de către Bucureşti. (...) Scenariul respectiv ar avea cele mai mari şanse de materializare pe porţiunea românească a Culoarului IV Pan-european, imediat după finalizarea reabilitării întregii distanţe Curtici - Braşov - Constanţa. Va urma Culoarul IX, probabil. Celelalte magistrale din reţeaua CFR nu sunt excluse", avertizează specialistul.
Mijloacele de acţiune ale viitoarei "acaparări" a pieţei ar putea acţiona pe fondul următoarelor aspecte: condiţiile impuse de respectarea tuturor prevederilor specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI), în special cele corespunzătoare subsistemelor "exploatare şi gestionarea traficului', "control-comandă şi semnalizare' şi "material rulant - material rulant de călători şi locomotive"; preluarea de către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a gestionării investiţiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate; cerinţele dure pe care le presupune materializarea conceptului de "spaţiu feroviar unic european"; viitoarea trecere către certificatele de siguranţă unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploatează trenuri în trafic internaţional şi către autorizaţiile de siguranţă unice pentru administratorii de infrastructură feroviară.
În acest context, Viorel Lucaci atrage atenţia asupra faptului că exigenţele respective nu vor putea fi satisfăcute nici măcar parţial de către OTF de stat şi privaţi din România, fără a efectua schimbări ample de paradigmă în activitatea lor şi fără investiţii uriaşe aferente.
"În plus, va fi nevoie de o politică coerentă la nivel decizional. Altfel, opţiunile vor fi inexistente, iar actorii feroviari autohtoni mai mult ca sigur vor pierde competiţia cu cei puternici din exterior. Toate aceste considerente sunt valabile atât pentru transportul feroviar de călători, cât şi cel ce marfă. Trebuie înţeles pe deplin faptul că reţeaua feroviară europeană în ansamblu a devenit deja un teren continuu (interoperabil) pe care se duc lupte tot mai puternice pentru piaţă. Unui asemenea gen de provocări ar trebui să fie pregătiţi factorii de la noi să îi facă faţă. Nu jocurilor interne de mică anvergură, intereselor sindicale sau diverselor răzbunări politice. Nu va fi simplu deloc. Valabil deopotrivă pentru Ministerul Transporturilor, ARF, OTF de stat şi privaţi, precum şi alte instituţii sau organizaţii ale căror activităţi sunt legate de transportul pe calea ferată", spune acesta.
În plus, el atrage atenţia asupra faptului că, în acest context comunitar european, Vestul se "înarmează" (prin investiţii considerabile, cercetare inginerească, susţinere politică şi lobby european) mult mai repede şi mai eficient decât Estul.
Sursa:
ClickSe pare ca numai printr-o astfel de actiune se mai poate civiliza transportul feroviar din Romania...