Descriere LDE 2100HP Clasa 60

[Vladyz]

Locomotiva Diesel-Electrica Clasa 60

Mesaj editat pe motiv de furt intelectual

[Daniel]

Excelenta descrierea! Cred ca meriti sa moderezi si acest forum! Felicitarile mele! Uite si o poza cu locomotiva Ae 6/6.

[Vladyz]

Iti multumesc. Sper ca intr-o buna zi sa ajungem unu din cele mai mari site-uri de pasionati feroviari

[danutzu_72]

salutare mecanicilor!!deja e cel mai tare site de profil!!bafta!!faceti o treaba buna

[ANDU2100CP]

LA O ASEMENEA DESCRIERE NE TREBUIE SI O POZA CU LDE 2100 PE MASURA , UNA CARE INCA MAI ARE TRADITIONALUL FLUIER ELVETIAN ! SI ACEASTA ESTE 60-1521-8 A OPERATORULUI PRIVAT GRUP FEROVIAR ROMAN (GFR)

[Vladyz]

Lista cu îmbunătătiri aduse locomotivei diesel electrice LDE-DA-2100 CP, destinată tractării trenurilor de călători, marfă sau manevră grea, în cadrul unei reparatii planificate:

* Convertor static servicii auxiliare, cu o putere de 70KVA, alimentat la o tensiune de 170Vcc din generatorul auxiliar şi livrând la ieşire o tensiune de 3x220V, 0÷50Hz.
* Compresor elicoidal, monobloc, capsulat acţionat de motor asincron cu rotor în scurtcircuit.
* Motoare electrice asincrone, cu rotorul în scurtcircuit pentru actionarea serviciilor auxiliare.
* Servoregulatorul electronic de câmp cu protectie la patinare, tip: SREC 170/30R-PP.
* Trei trepte de slăbire a câmpului MT (motor tractiune) comandate functie de viteza locomotivei.
* Chopper pornire Motor Diesel în curent limitat.
* Echipament de comandă, protectie si semnalizare pe display color.
* Regulator electronic de tensiune si curent tip: RAT 18L pentru generatorul auxiliar.
* Bord de conducere modernizat din ABS şi Controler tip manşă.
* Instalatie monitorizare rezistentă izolatie pe circuitele de joasă tensiune şi înaltă tensiune tip: AMRI 1000/170.
* Instalaţie climatizare tip COLLEMAN, alimentată dintr-un convertizor static tip CSC 8-LDE.
* Instalaţie de încălzire cu elemente PTC, pentru ambele cabine.
* Instalaţie măsură si înregistrare viteză cu induşi DSV integrat.
* Instalaţie contorizare consum combustibil cu afişare în postul de conducere.
* Scaune ergonomice, frigider.
*Inlocuirea fluierului cu goarna ( Dar de ce il schimba? deoarece sunetul produs de fluierul original e super)

preview_diesel_01.jpg

Sursa: http://www.promat.ro

[ANDU2100CP]

IMBUNATATIRI CU FOARTE MULTE AVANTAJE , PENTRU TRACTIUNE , CONSUM , COMFORT ETC , SI O MODIFICARE CARE NU ISI ARE ROSTUL , DECI SCOT TRADITIONALUL FLUIER PT CA SE MAI INTAMPLA SA MAI INGHETE IARNA , FIINDCA NU TOATE MAI AU INCALZITOARE , SI MONTEAZA O GOARNA VAI MAMA EI DE PLASTIC SAU METAL CARE MAI TOT TIMPUL STA INFUNDATA CU IMPURITARI SI INSECTE , FLUIERUL SE MAI UMPLEA CU FUNINGINE DAR NICI GOARNA NU SE LASA MAI PREJOS, DECI CONCLUZIA CARE ESTE ?? CE E MAI BUN GOARNA SAU FLUIERUL ???

[Vladyz]

Fluierul desigur caci atunci locomotiva va mai avea un aer elvetian

[Trifu22]

ingheata apa in fluier

[Daniel]

Atunci de ce mai e dotat cu incalzitor? Oricum presupun ca au fost inlocuite cu goarnele din cauza consumului mare de aer. Sunt situatii cand compresorul locomotivei nu functioneaza cum trebuie, apar pierderi de aer si folosirea fluierului care este necesara, consuma foarte mult lasand locomotiva fara aer comprimat pentru alte nevoi. O goarna consuma cam 10% din aerul necesar unui fluier. Este adevrat ca fluierul era intr-adevar un simbol al acestor locomotive...

[ANDU2100CP]

VA SPUN CA NU CONSUMUL RIDICAT DE AER II IMPINGE SA LE DEMONTEZE DE PE LOCOMOTIVE , CI ACEL INCALZITOR CA ESTE DE FAPT O BOBINA CE NU TREBUIE SA FUNCTIONEZE IN CONTINU CA SE ARDE , TREBUI DECAT PORNITA CAND E GHEATA IN FLUIER SA O TOPEASCA DUPA CARE SA SE DEA UN FLUIER SA ARUNCE APA CARE SE STRANGE DIN TOPIREA GHETII , DUPA CARE INCALZITORUL AR TREBUI OPRIT SI RELUAT PROCESUL NUMAI CAND MAI INGHEATA DIN NOU , INSA DACA EI IL UITA PORNIT ... PANA ISI MAI ADUC AMINTE , ACESTA SE MAI SI ARDE , DUPA CARE IL DESURUBEAZA, SI FLUIERUL RAMANE FARA INCALZITOR .... SI IN SCURT TIMP VA SI SCHIMBAT CU O PORCARIE DE GOARNA, EU CRED CA IL DEMONTEAZA SI DIN CAUZA CA ACESTA TREBUIE CURATAT MAI DES DE FUNINGINE CARE SE STRANGE IN CLOPOT SI IN INTERIORUL LUI , SI NU MAI SUNA LA FEL DE BINE , ( SUNA MAI RAGUSIT ) ACEASTA AR FI O MUNCA PE CARE PROPIETARI DE LOCOMOTIVE NU VOR SA O MAI FACA , SI ATUNCI IL SCHIMBA CU GOARNE CARE SE SPUNE CA IS MAI USOR DE INTRETINUT .... CAM ASTA E TREABA CU FLUIERUL TRADITIONAL CARE ESTE PE CALE DE DISPARITIE IN ULTIMA VREME, MOMENTAN RAMANAND UNDEVA IN JURUL A 150 DE LOCOMOTIVE ( TOT CU CELE DEFECTE ) CU FLUIER IN TOATA TARA , SI NUMARUL SCAZAND IN CONTINUARE........IAR LA PRIVATI E SI MAI NASOALA TREABA ACESTIA DEMONTANULE APROAPE IN TOATALITATE

[Lde 2100]

este o rezistenta de nichelina cu alimentare la 24v.Multe masini dupa ce au primit INDA li s-au scos si firele pentru incalzitor.(ex.667,733-nici nu il mai are montat pe fluier,1356 etc)

[ANDU2100CP]

MASINA 60-1356-9 ARE ACEST INCALIZTOR LA AMBELE CAPETE, 60-0667-0 NU IL MAI ARE DECAT LA UN CAPAT SI 60-0733-0 NU IL MAI ARE DELOC, DAR FIRE PENTRU EL NU MAI AU NICIUNA , SI LA 1356 ORICUM FLUERUL E DESCENTRAT SI NU SE MAI AUDE CRISTALIN SUNETUL FLUIERULUI

[Lde 2100]

andu,eu nu am zis ca nu mai au incalzitorul,am zis ca nu mai au firele de 24v.
cand am zis ca nu are incalzitor m-am referit strict la 733.

(ex.667,733-nici nu il mai are montat pe fluier,1356 etc)

[ANDU2100CP]

DA SCUZE , NU INTELESESEM CORECT MESAJUL TAU, DAR DUPA CE AM INTELES AM CORECTAT MESAJUL MEU CU REPLICA FATA DE TINE

[Trifu22]

[color=#BFFFFFACEL INCALZITOR CA ESTE DE FAPT O BOBINA CE NU TREBUIE SA FUNCTIONEZE IN CONTINU CA SE ARDE , TREBUI DECAT PORNITA CAND E GHEATA IN FLUIER SA O TOPEASCA DUPA CARE SA SE DEA UN FLUIER SA ARUNCE APA CARE SE STRANGE DIN TOPIREA GHETII , DUPA CARE INCALZITORUL AR TREBUI OPRIT SI RELUAT PROCESUL NUMAI CAND MAI INGHEATA DIN NOU , INSA DACA EI IL UITA PORNIT ...[/color]

are o rezistenta din nichel infasurata pe foaie de mica cu azbest.
solutia e una simpla sa nu se mai arda :d ii pune temporizator. au pus temporizator (nu au cum termostat) la rezistentele de dezaburire a parbrizului la LE.
se intampla deseori sa fie uitate in functiune si sa crape parbrizul...

[ANDU2100CP]

CORECT ASTA AR FI CEA MAI BUNA SOLUTIE , PENTRU SALVAREA FLUIERULUI , INSA PE EI NUI INTERESEZA...STRICA TOT !!

[Vladyz]

Evolutia tehnologica, modernizari, proiecte

In indelungata lor existenta de peste 40 de ani, locomotivele seriei 060-DA au suferit numeroase modificari constructive pentru a corespunde mai bine necesitatilor exploatarii feroviare sau pentru a tine pasul progresului tehnologic inerent. Modificarile s-au efectuat atat in intreprinderea constructoare, cat si in unitatile reparatoare ale Caii Ferate (IMMR Craiova, azi RELOC, sau depouri). Modificarile au cuprins, deopotriva, partea mecanica, electrica si pneumatica, fiind prezentate in continuare in aceasta succesiune.
Cutia locomotivei. Initial, locomotivele au fost prevazute numai cu cupla cu surub pentru tractiune-legare. Aceste locomotive au scheletul metalic inferior (sasiul) in lungime de 15700 mm. In vederea echiparii locomotivelor si cu cupla centrala automata (cca) s-au proiectat locomotive avand scheletul metalic inferior prelungit la 16100 mm, pentru a permite montarea echipamentului de amortizare a cuplei. Aceste locomotive se pot observa usor, deoarece sasiul este vizibil mai lung decat cutia locomotivei, depasind-o, iar pe traversa frontala se gaseste o placa demontabila de forma patrata, prin care iese tija carligului. Ulterior s-a revenit la sasiul-standard de 15700 mm, dar prevazut cu o flansa rotunda unificata pe traversa frontala, prin a carei demontare se poate asigura accesul la locasul unei eventuale cca. Asadar, locomotivele CFR cu numere de serie cuprinse intre 001-813 sunt prevazute numai cu cupla cu surub, fara posibilitatea montarii ulterioare a cca, cele cuprinse intre 814-887 au sasiul prelungit, cu posibilitate de adaptare a cca, iar incepand cu numarul de serie 888 au sasiu-standard adaptat pentru montarea ulterioara a cca si flansa unificata. Ca urmare a acestor adaptari, a trebuit modificata si pozitia centrala a franei de mana din posturile de conducere, impreuna cu timoneria aferenta.
Incepand cu anul 1972, cu ocazia reparatiilor planificate, s-au introdus in locasul farului central doua faruri mai mici, modificare operata anterior pe locomotivele electrice. Avantajele acestora sunt puterea marita si o mai buna focalizare a fascicolului luminos. Simultan, s-a renuntat, din pacate, si la traditionalul fluier elvetian, inlocuit cu avertizoare sonore cu membrana metalica, aflate in productie curenta pentru locomotivele electrice. Avantajele acestora sunt puterea sonora sporita si eliminarea pericolului de inghet pe timp de iarna, motiv pentru care fluierele traditionale aveau o instalatie proprie de incalzire electrica!
O alta modificare vizibila adusa cutiei locomotivei a fost nervurarea acesteia, incepand cu numarul de serie 1300. Printr-un ordin de reducere a consumului de materii prime si de materiale, s-a trecut la utilizarea tablelor subtiri pentru fabricarea cutiei locomotivelor, necesitand nervurarea acesteia in vederea mentinerii rezistentei mecanice. Masuri asemanatoare au fost luate de altfel si pentru constructia locomotivelor electrice, rezultand insa doar trei locomotive "ondulate". Tot ca un aspect vizibil, pe peretele lateral al locomotivei usile cu gratare de la blocul aparatelor au fost inlocuite cu usi pline, impiedicand astfel patrunderea apei, modificare operata inca de la locomotiva cu numarul 200.
Echipamentul electric. Prima si poate cea mai importanta modificare adusa echipamentului electric a fost introducerea a inca unei trepte de reducere de camp, avand ca scop mentinerea fara probleme a vitezei maxime de 100 (120) km/h.
Avand in vedere ca CFR nu a agreat folosirea tractiunii multiple cu comanda unica, dintr-un singur post de conducere, incepand cu locomotiva nr. 100 s-a renuntat la cupla electrica multipolara prevazuta in acest scop, inlocuindu-se cu o priza de 170 V pentru alimentarea cu energie electrica a nelipsitelor vagoane pentru incalzirea trenurilor (WIT). Aceste vagoane necesita o alimentare electrica pentru functionarea diferitelor pompe, a injectoarelor de motorina si pentru aprinderea flacarii la cazanele de abur.
Din anul 1970 s-a trecut la reproiectarea in tara a diferitelor componente si subansambluri, locomotivele fiind echipate cu regulatoare electronice in locul celor electromecanice de fabricatie BBC si, de asemenea, cu relee si contactoare de provenienta autohtona.
Ca o consecinta directa a lipsei acute a bateriilor de acumulatoare sau a calitatii slabe a acestora, la sfarsitul anilor '80 si inceputul anilor '90, a fost necesara gasirea unor solutii tehnice pentru compensarea lipsei de putere a bateriilor, in special la lansarea motorului Diesel cu ajutorul generatorului principal. In anul 1994, cu ocazia unor reparatii de tipul RG si RK, s-a experimentat un asemenea proiect de inlocuire a bateriilor de acumulatoare cu o sursa autonoma de energie. A fost conceput un grup electrogen auxiliar, alcatuit dintr-un motor Diesel utilizat la tractoare agricole si un generator electric, care furnizeaza o parte din energia necesara lansarii motorului Diesel al locomotivei, suplinind bateriile de acumulatoare. Totodata, aceste locomotive au fost dotate si cu un demaror pneumatic de tip DP 44, utilizat impreuna cu generatorul principal pentru lansarea motorului Diesel. Acest proiect a fost brevetat de inginerul Marcu de la Depoul Brasov si a fost aplicat la un numar de circa 25 de locomotive, prima fiind cea cu numarul 1396.
Anii '90 au adus si alte modificari, cum ar fi: introducerea unui incalzitor electric pentru mentinerea apei de racire la temperaturi pozitive in cazul remizarii prelungite a locomotivei in frig, iluminatul boghiurilor, precum si introducerea vitezometrelor cu memorii nevolatile tip VMN. Acestea din urma inlocuiesc vitezometrele clasice, cu inregistrare pe banda de hartie, de tipul Hasler sau IVL. Pentru imbunatatirea conditiilor de munca ale personalului, in cabinele de conducere au fost introduse aeroterme electrice, ba chiar si frigidere. Toate aceste modificari se executa la cererea beneficiarului, cu ocazia reparatiilor de tip RG sau RK.
Partea pneumatica. Asadar, locomotivele modificate cu grup electrogen de pornire au fost dotate si cu un demaror pneumatic de tipul DP 44, impreuna cu instalatia de comanda aferenta. Cu ocazia reparatiilor in uzinele specializate, la cererea beneficiarului, unele locomotive au fost echipate cu demaroare pneumatice mai puternice, de tipul DP 1000. Ambele tipuri sunt alimentate cu aer la presiunea de 10 atmosfere din rezervorul principal al locomotivei.
O alta modificare a instalatiei pneumatice a fost facuta prin introducerea instalatiei automate de purjare la rezervorul principal de aer al locomotivei. Avantajul acestui dispozitiv este ca evita pericolul colmatarii instalatiei de aer cu apa de condensare si cu impuritatile rezultate din acumularea aerului in rezervorul principal al locomotivei. In mod clasic, curatarea de apa si de impuritati a rezervorului principal se face prin manipularea de la sol, cu ocazia reviziilor, a unui robinet cu cep montat la partea inferioara a rezervorului principal. Noul dispozitiv permite purjarea automata la oprirea compresorului, dupa fiecare umplere a rezervorului principal. In acelasi scop s-a prevazut si un dispozitiv de descarcare a impuritatilor la racitorul intermediar al compresorului locomotivei. Chiar si acesta din urma a fost supus modernizarii, rezultand un compresor reproiectat de intreprinderea constructoare "Timpuri Noi" de tipul 2A320M+55a, cu debit sporit de aer si functionare mai sigura.
O alta modificare rezultata din renuntarea la comanda multipla a locomotivelor este si eliminarea conductelor si a semiacuplarilor de 3,5 bari, necesare numai in cazul cuplarii locomotivelor in tractiune multipla cu comanda unica. Reglarea turatiei motorului Diesel se face prin modificarea presiunii de catre servoregulatorul de turatie. In cazul cuplarii a doua sau mai multe locomotive in tractiune multipla, prin aceste conducte si semiacuplari se facea legatura pneumatica intre servoregulatoarele de turatie ale masinilor cuplate, rezultand comanda lor simultana si obtinerea aceleiasi turatii pentru motoarele Diesel ale locomotivelor. In acest sens, este interesant de mentionat ca proiectantul Sulzer recomanda utilizarea a maximum trei locomotive cuplate cu comanda unica, deoarece diferentele de presiune datorate pierderilor ar conduce la functionarea cu turatii neuniforme a motoarelor Diesel ale locomotivelor din grup.Toate aceste modificari si modernizari s-au executat de catre intreprinderile reparatoare numai in functie de cerintele fiecarui beneficiar companie, regionala de cai ferate sau depou si nu au caracter obligatoriu.
In afara acestora, CFR a mai facut unele incercari sau experimente care merita a fi mentionate.
Anii '80 au creat ceea ce se numea cu mandrie atunci "insula cibernetica Videle", un triaj de retea complet automatizat, comandat prin calculatoare de proces, care includea si locomotive de triere telecomandate. In acest scop, Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT), in colaborare cu CFR, a proiectat pentru locomotiva 060-DA-177 apartinand Depoului Bucuresti Triaj un dispozitiv-robot pentru conducere de la distanta, fara mecanic de locomotiva. Instalatia electronica era montata in cabinele de conducere ale locomotivei si executa toate comenzile pe care le-ar fi executat un mecanic in timpul activitatii de manevra. Principiul de functionare era telecomanda prin radio-emisie-receptie de la un post fix amplasat in cabina de centralizare si telecomanda a Triajului Videle. Acolo locomotiva a facut serviciu experimental pana in anul 1989, dupa care i-a fost demontat echipamentul de telecomanda, fiind utilizata ca o locomotiva obisnuita pana la scadenta la reparatie si retragerea sa din circulatie. A figurat in parcul Depoului Bucuresti Triaj pana in octombrie 1998, cand a trecut in gestiunea SAAF. Ca o ironie a sortii, ea zace in prezent devastata in depozitul de locomotive al SAAF, chiar in... Triajul Videle, locul unde odinioara era mandria "insulei cibernetice"! Ea se putea deosebi usor de celelalte locomotive ale seriei fiind vopsita singular, in culori vii, de avertizare, tinand seama de functionarea ei telecomandata: sasiul rosu, peretii laterali galbeni, dunga ornamentala rosie, iar traversa frontala si plugurile, cu dungi alternative negru-galben inclinate.
In cadrul mai larg al incercarilor privind introducerea cuplei centrale automate unificate la caile ferate europene, CFR a dotat cu acest dispozitiv o naveta de vagoane Uces/Ucs pentru transportul cimentului in vrac. Locomotiva desemnata pentru remorcarea navetei pe ruta Fieni Titu Chitila Bucuresti Vest (Ciorogarla) Bucuresti Cotroceni santierul centrului civic a fost 060-DA-817, din Depoul Bucuresti Triaj, de asemenea dotata cu cupla automata. Naveta asigura transportul cimentului in vrac de la Combinatul de Lianti si Azbociment Fieni pana la betoniera uriasului santier de constructie a "Casei Poporului" si a noului "centru civic" al Capitalei. Si aceasta locomotiva isi asteapta in liniste destinul in depozitul SAAF din Videle.
Linia de cale ferata intre localitatile Cluj si Oradea (153 km) prezinta un profil longitudinal foarte diferit: lungi portiuni de campie, cu rampe nesemnificative si curbe largi, dar si zone de dealuri, cu declivitati accentuate si curbe de raze mici. Dar cea mai mare dificultate pentru tractiune o reprezinta existenta unor rampe de circa 15 aproape continue, desfasurate pe mai bine de 25 km, solicitand din plin locomotivele. Pentru remorcarea trenurilor de calatori era necesara o locomotiva de viteza, dar si puternica. Aceasta explica de ce respectiva sectie de remorcare a fost domeniul predilect al locomotivelor cu abur din seria 142. Pentru mentinerea si chiar reducerea timpilor de parcurs ai trenurilor accelerate, rapide si internationale remorcate cu locomotive Diesel, erau necesare utilizarea a doua locomotive 060-DA sau reducerea corespunzatoare a tonajelor. Pe la mijlocul anilor '70 au aparut pe aceasta linie puternicele locomotive Diesel de 3000 si 4000 CP, a caror exploatare a fost insa foarte dificila.
Incercand sa imbine calitatile de necontestat ale locomotivelor 060-DA cu puterea mai mare oferita de motoarele tip ALCO, in anii 1985-1986 Electroputere Craiova realizeaza doua prototipuri, denumite de fabrica DB si inmatriculate la CFR sub numerele 61-0001/0002. Din punct de vedere constructiv-exterior, ele nu se deosebesc decat prin vopsire (verde-oliv sau albastru deschis, cu dunga ornamentala alb-galbena prelungita cu un "V" frontal) de locomotivele 060-DA aflate in fabricatie in acea perioada (cutie nervurata, boghiuri etc.), dar in interior sunt echipate cu motoare Diesel de tipul 12R 251 FLO, fabricate la UCM Resita sub licenta ALCO. Aceste motoare sunt identice cu cele utilizate pe locomotivele de 3000 CP, dar limitate la o putere de 2640 CP. Transmisia este realizata in sistemul alternativ-continuu, cuprinzand un generator sincron de tipul GST1, un grup redresor si motoare de tractiune de curent continuu identice cu cele ale locomotivei clasice. Din pacate, nici in aceasta varianta nu a fost prevazut un echipament pentru incalzirea electrica a trenului. Locomotivele au corespuns tehnic si din punct de vedere al exploatarii pe linia Cluj Oradea, fiind utilizate intensiv pe sectiile de circulatie Cluj Oradea Satu Mare si Cluj Dej Jibou Baia Mare Satu Mare, realizand un parcurs mediu zilnic (PMZ) foarte ridicat, de 600-700 km. Si aceste locomotive au avut soarta tuturor prototipurilor: din cauza lipsei pieselor de schimb si a dificultatii intretinerii, au fost retrase din serviciu cu ocazia unor defectiuni majore sau la expirarea normei de kilometri parcursi: 001 in anul 1993, iar 002 in 1995. Ele se gasesc in prezent depozitate in fostul depou de domiciliu Cluj, asteptand poate o soarta mai buna.

Productia pentru export

Incepand cu anul 1965, acest tip de locomotiva a devenit unul dintre principalele produse de export ale economiei romanesti. Prima comanda, derulata intre anii 1965-1978, a constituit-o seria de 422 de locomotive tipul ST 43 (Lokomotywa Spalinowa-Towarowa = locomotiva cu motor termic pentru marfa) pentru caile ferate poloneze (PKP). Destinate remorcarii trenurilor grele de marfa pe linii neelectrificate, au fost utilizate, ca si in Romania, pentru remorcarea trenurilor de calatori, chiar si rapide, cel mai cunoscut fiind Neptun, intre Varsovia si orasul baltic Gdynia (1966). Dar linia predilecta a acestor locomotive a fost asa-numita "Magistrala Nadodrzanska", Wroclaw � Zielona Gora � Szczecin, unde au asigurat remorcarea trenurilor de marfa pana la electrificarea liniei. Si la PKP bunele performante de tractiune erau umbrite de lipsa instalatiei de incalzire a trenurilor de calatori, facand necesara utilizarea in anotimpul friguros a vagoanelor de incalzit cu aburi sau electric si chiar a locomotivelor cu abur cu performante termice mai reduse. Seria pentru PKP a fost prevazuta cu un echipament de sesizare si de stingere automata a eventualelor incendii aparute in sala masinilor, cu echipamente de frana Oerlikon, instalatie completa pentru comanda unica si tractiune multipla. Coloritul acestor masini este foarte viu, in doua tonuri de verde, cu boghiuri negre, acoperis argintiu, traverse frontale rosii si, mai recent, suprafete de avertizare frontale galbene. Caracteristice sunt cele doua lampi frontale imense, care altereaza cumva aspectul elvetian-proportionat al acestor masini. Declinul transportului feroviar de marfa, dar si electrificarea principalelor linii ale PKP au facut ca si aici numarul locomotivelor de acest tip sa se reduca simtitor in ultimii ani, estimarile indicand doar cateva zeci de locomotive de tipul ST 43 in serviciu la directiile regionale Poznan, Cracovia si Wroclaw. Spiritul de conservare a patrimoniului tehnic polonez si-a spus si aici cuvantul, locomotivele ST 43-01 si 02 fiind pastrate in muzeele feroviare Jaworzyna Sl., respectiv Chab�wka.
Cea de-a doua comanda pentru export a venit in anul 1966 din Bulgaria si a cuprins o serie de 130 de locomotive ale seriei /BD 06, livrate intre anii 1966-1975. Ele au fost echipate cu instalatie pentru comanda unica si tractiune multipla, dar nu si pentru cupla automata. Culoarea acestor masini este rosu aprins, cu dungi orizontale albe, prelungite pe lateral si inconjurand emblema aplicata in relief pe partea frontala. Si aici, cele doua lampi frontale sunt ceva mai mari decat la CFR, fara a atinge insa dimensiunile celor poloneze. Bunele rezultate de exploatare au facut ca aceasta locomotiva sa fie utilizata si in prezent pe liniile neelectrificate, in ciuda recesiunii economice care a lovit din plin si Bulgaria.
Ultima serie de export a fost destinata marii Chine si a cuprins un numar de 285 de locomotive de tipul ND2, construite intre anii 1971-1987. Pastrand aproape toate caracteristicile "elvetiene", locomotivele ND2 prezinta totusi modificari importante impuse de exploatarea extraeuropeana: cabine mai spatioase, cu o forma usor modificata, dar armonioasa, post de conducere pe partea stanga, usi pe ambele parti la fiecare capat, traversa frontala modificata pentru utilizarea exclusiva a cuplei automate si o capacitate de racire sporita a radiatorului, pentru a putea functiona in temperaturi ambiante de pana la 40 de grade. Culoarea este verde inchis, cu ornamente cromate si emblema Cailor Ferate Chineze, in relief, pe frontal, boghiuri gri, acoperis argintiu, pluguri rosii. In sudul Chinei (Shanghai/Nanking), locomotiva si-a gasit vocatia universala, fiind utilizata pentru toate serviciile, de la trenuri de marfa pana la exprese catre Hong Kong, aici vagoanele de calatori dispunand de sisteme de incalzire proprii. Toate locomotivele de tipul ND2 sunt echipate cu boghiuri pentru 120 km/h.
La "capitolul" China, ar fi de mentionat si seria de locomotive paralela, destinate in special remorcarii trenurilor de marfa si manevrei grele, ND3. Construite intre anii 1984-1990, cele 88 de locomotive ND3 au in comun cu seria 060-DA numai motorul Sulzer 12 LDA 28 (in varianta Resita 12 LDS 28B). Ele sunt locomotive monocabina asimetrice si au boghiuri derivate din cele pentru LDE 3000 CP.

Sursa: http://www.cfr.ro

[ANDU2100CP]

EXCELENT TOPIC DESPRE ACEASTA LOCOMOTIVA CARE ESTE CEA MAI TARE SI SI CEA MAI FOLOSITA DIN ROMANIA !SI INTADEVAR VLADYZ ESTI O COMOARA PT RAILNET.RO , DAI MIII DE INFORMATII UTILE , SI ECHIPA RAILNET.RO ITI MULTUMESTE MULT SI ITI UREAZA MULT SUCCES IN CONTINUARE !!!

[Trifu22]

ACEASTA LOCOMOTIVA CARE ESTE CEA MAI TARE SI SI CEA MAI FOLOSITA DIN ROMANIA

ce argumente ai ca-s cele mai folosite?

[Vladyz]

Adica?

[ANDU2100CP]

ACEASTA LOCOMOTIVA CARE ESTE CEA MAI TARE SI SI CEA MAI FOLOSITA DIN ROMANIA

ce argumente ai ca-s cele mai folosite?

70 % DIN LINIILE DIN TARA NUS ELECTRIFICATE IAR 30 % SUNT ...
IAR LA PRIVATI SE LUCTREAZA CEL MAI MULT TOT CU DIESEL-URI FIINDCA SUNT MULT MAI PRACTICE SI NU SE PIERDE TIMPUL CU SCHIMBATUL DE LOCOMOTIVA IN ZONE NEELECTRIFICATE , ASTA E ARGUMENTU' BAI TRIFULE

[Trifu22]

Eu zic sa te mai informezi despre cati km sunt electrificati si cati nu. altfel vei ajunge la rubrica valorosii

[ANDU2100CP]

BA MAM IMFORMAT SI AVEM 10.OOO DE KM DE LINIE IN TARA DIN CARE 3000 SUNT ELECTRIFICATI DECI AR IESI UN PROCENT DE 33 %
DECI TOT DIESELUL E LA PUTERE IN ROMANIA CU 67 % NEELECTRIFICAT

[Vladyz]

Locomotivele diesel-electrice au un farmec aparte. Fluierul elvetian a facut si face deliciul iubitorilor acestei locomotive de aproape jumatate de veac. Construite in aproximativ 1400 de exemplare, locomotivele 060-DA sunt o prezenta comuna in toate depourile care opereaza pe linii nelectrificate. Aproape ca nu mai exista linie in Romania pe care sa nu fi circulat aceste locomotive care incanta si acum prin eleganta si culorile lor specifice inclusiv fluierul. Sunetul motoruluiare un sunet specific si chiar daca multe din ele au capatat in ultimii ani diverse inmatriculari sau particularizari, raman elegantele locomotive elvetiene de acum jumatate de veac. Locomotivelor 060-DA le-a revenit sarcina de a inlocui locomotivele cu abur. Initial gandita ca o locomotiva de marfa, nefiind dotata cu generator pentru incalzirea trenurilor, DA-ul este utilizat pentru toate categoriile de trenuri, iarna avand atasata un vagon WIT. Prin modificarea transmisiei, locomotivei i s-a marit viteza maxima de la 100 la 120 km/h (acestea fiind clasate in seria 62) si a ajuns o prezenta obisnuita si pe liniile de campie in remorcarea trenurilor de calatori.

DSCF0130.jpg